前些年欧盟进一步收紧汽车尾气排放的标准，从而导致欧洲各大车厂都将研发的重心朝向涡轮增压发动机，奇怪的是日本车厂却不为所动，依然潜心在搞自己的自然吸气，直到2015年日本车厂才开始有所动作。把一副编号8AR-FTS的2.0T直列4缸涡轮增压全面普及到旗下车型上，包括丰田品牌的皇冠、汉兰达和雷克萨斯的NX、IS和RX等。

　　以前总说丰田在新技术上投入比较保守，但这副8AR-FTS的技术之先进，拿出来都会把欧洲车厂都吓一跳：

　　首先这副引擎是全铝结构，而且采用了缸盖采用排气歧管设计，这样有利于引擎散热和更紧凑。

　　涡轮增压器部分，现在世界上绝大部分的车厂的增压器都是采购第三方的，但丰田这个增压器是自己研发的，更能代表丰田的水平，而且自行研发增压器和引擎的配合性更好。8AR-FTS采用的是单涡轮双涡管技术，这个技术的好处宝马多年来已经帮宣传了。

　　谈到涡轮增压必不可少的中冷器，大数车厂都是风冷设计，而丰田这个是水冷的，水冷无疑体积更小而且安装位置可以选择，冷却效果也更好。

　　至于丰田引以为豪D-4S燃油双喷射技术，就是集成了缸内直喷和进气歧管喷射两种方式，需要高输出时用缸内直喷，冷车启动和低输出时用进气歧管喷射，排放和燃油经济性会更好。简而言之，就是低速行驶的时候使用的是进气歧管喷射，中高速的时候使用缸内直喷，急加速或者极高速行驶的时候，则是双喷射技术同时采用。其实这两项技术都不是新技术，只不过是丰田将两种技术融合到了一起，起到取长补短的作用。

　　不要忘记丰田玩得最好的VVT-i技术，就是进气门可以提前打开（吸多点新鲜空气进气缸），排气门可以延迟关闭（把气缸内燃烧废气排放得更干净一些）。但这一次8AR-FTS引入了一个VVT-iW技术，简单来说就是进气门也可以延迟关闭了。

　　D-4S和VVT-iW技术的组合，为8AR-FTS实现了一个更有逼格的技术—阿特金森。

　　所谓“阿特金森”技术，就是引擎的做功冲程比压缩冲程更长，相当于用相同的燃油，比别人做更多的功，结果就是更省油了。但丰田的阿特金森技术并非气缸的冲程可以变化，只是利用玩得纯熟VVT-i技术，在压缩冲程把进气门延迟关闭，把气缸内的混合气又挤压一部分回到进气歧管，这样尽管做功冲程没有变化，但气缸内混合气少了，相当于压缩冲程变小了。

　　或者举个例子，本来是2.0L排量，经过阿特金森后可能就变成了1.8L排量，但做的功肯定就比1.8L排量引擎要多，这样就省油了。但本来是2.0L排量你硬生生把它变成了1.8L，动力输出不是更低了？所以以往丰田把阿特金森技术只用在混合动力车型上，因为混合动力在引擎最需要动力的时候有电动机介入帮助，解决了动力损失的问题。  

　　但丰田这副8AR-FTS，因为有了VVT-iW技术，它的阿特金森技术是可以关闭的！

　　也就是说它在低输出的时候可以采用阿特金森模式，假设把排量从2.0L变为1.8L工作，但需要高输出时就关闭阿特金森，依然就是一副标准的2.0L在全力做功。听起来是不是有点熟悉，8AR-FTS是不是有一点变排量的意思了？的确是有一点，而且不仅可以小幅度变排量，还可以发挥阿特金森的优势，让做功冲程更长，双重结合更省油。而D-4S双喷射技术，就是为这种丰田式的阿特金森造就了最精确的燃油喷射量和喷油时机，从而达到最佳的效果。

　　驾驶过搭载这款发动机的车型，会明显感受到这款发动机与宝马和福特涡轮增压动力随叫随到的表现不同，丰田8AR-FTS动力输出是比较平和的，不暴躁也不突兀，长途驾驶很舒服。至于油耗表现，虽说与每个人的驾驶习惯和当地的路况有很大联系，不过我采访过的司机跟我反映，百公里综合油耗在11L左右。