这是一台再次为中国市场量身定做的全新车型，这也许可证明中国市场在本田心目中的地位，已经与北美、欧洲市场的重要程度逐步拉近。因为熟悉本田的朋友都知道，本田会根据当地市场需求而特设一些车型，例如雅阁有区分欧版和美版、奥德赛也有美版和日版之分。 

推出中国版的例子之前已有不少，例如新一代思铂睿、艾力绅、中国首推再回流日本的杰德，刚面世的冠道以及眼前这台竞瑞，都是根据中国市场而特别开发。而有趣的是，大家有没有发现这些中国版车型都是东风本田的出品居多呢？这的确是个值得探讨的问题，有机会要拿出来讨论一下。

竞瑞是台什么车？

以三厢轿车为基础，将尾部形态改造成长掀背的设计，这种名为Fastback，中文更美其名曰“轿跑版”的车型分类，之前一直只见于尺寸较大的车子之上。毕竟这种设计的初衷就是为了让车子看起来显得更加修长，以及使车身比例更显流畅，例如奥迪A5 Sportback等。同时也有不少自设计之初，就是以4门轿跑形态为设计目标的成功例子，例如奥迪A7等，但有个共同点，Fastback都是外型非常漂亮的车子。

尽管售价和定位相差甚远，但这种外型设计并不只限定于高档贵价车型，只是在入门级别之中，极少有这种“大胆”的例子，竞瑞可以说是开创了国内的首例。 

光凭颜值就已傲视同侪

就凭这个漂亮的“美臀”，竞瑞就已经可以吸引不少人的目光，在试车拍摄期间路人的注目程度，就证明竞瑞的颜值还是有一定水平的。还原自2014年北京车展上“爆红”的“CONCEPT B”概念车的造型，而且还原度目测超过80%，的确很赞。

尾部观感的重点在于尾灯造型，以及主要用于装饰用途的尾翼之上，左右贯通的尾灯100%还原了概念车的造型，因此反映在量产车之上效果就很不错。两边的LED尾灯内藏C字状的灯带，中央连接部分则是高亮刹车灯，整体视觉效果很抢眼。

原装标配的尾翼对空气动力学的帮助程度厂家没说，我们也没问，大家都配合得很默契。不过正因为多了尾翼的衬托，使车尾的线条层次都变得丰富了许多，从各种角度看过去都能有不错的观感，称职地肩负起令人满意的绿叶身份。

内饰配置也家族化了

进入车内就变得熟悉多了，竞瑞内饰设计与本田其他小型车相比也是大同小异，但厂方在说明会中就内饰部分进行了特意的介绍，说明竞瑞在做工上进行了不少的改进，特别是在舒适性和隔音表现之上。但坐进车厢之内，内饰的细节升级给我感觉就不太明显，不过做工就一如既往地有保障，不能说同级车中最好吧，这样太武断了，但绝对属于前三甲的水平。

熟悉的本田DA智能屏幕的易用度不多说，用过的车主自然也心有体会，兼容程度以及系统屏幕反应都不亚于智能手机。竞瑞高配车型带有HDMI接口以及两个USB接口，不过根据身边已经在使用同类配置的朋友反映，HDMI使用频率太低，远不如换成多两个USB接口更方便。

空间变化不多 就十来种而已

首先先看看乘坐空间，竞瑞前后排的乘坐空间与三厢版相同，无论前后排乘客都能轻松地找到舒适的坐姿。而且后排头顶位置还特意掏空出一个凹陷位置，减低车顶线条向后下滑而造成的压抑，要身高170cm左右的4名成年人在竞瑞车内舒适而坐，可以说完全不成问题。

也许真被本田在小型车上的空间魔术惯坏了，在竞瑞车厢内轻易找到舒适坐姿觉得还不够，还想奢求更充裕的储物空间，但对于本田的设计师来说，这都不是事。

不同于一般掀背车对于空间的设计，竞瑞对于尾箱空间有着独到的安排，在正常的尾箱空间之下，还暗藏了一层的储物空间，令竞瑞的尾箱容积能达至481升，这只是简单地将平时只用作摆放备胎位置的空间进一步的利用，手段简单效果却不简单。 

此外后排还能4/6分割折叠，以及将坐垫前翻靠背折叠后，与尾箱形成全平地台的储物空间，最大能提供1497升储物容量。最特别的是，后排坐垫下方的空间也被利用起来，专门设计了一个储物格，正好能放下雨伞一类的长尺寸物件。

经过各种座椅折叠、分割安排，以及搭配车内门板、中央扶手等各处的细致储物格，竞瑞置物空间的利用程度相当之高，充分利用每分每寸的空间，足可反映出设计师脑洞大开的程度，相当值得称赞。

竞瑞会比三厢车好开么？

先插个小故事，话说2008年参加WRC世界拉力锦标赛的斯巴鲁车队，选用了当时最新款的两厢第10代翼豹STI赛车参赛，替换了之前的9代三厢赛车。除了为应付对手变化外，WRC赛车也开始掀起从三厢车改用两厢车的潮流，但少了个尾巴性能就能好很多吗？

这只是个突发奇想的念头，也许还有点穿凿附会之嫌。虽然与竞瑞同源的三厢版车型开得不多，印象也有点模糊了，但以今天在厦门市区晃悠了半天的试驾感受为例，总体驾驶感觉并没有因为竞瑞的身材有变而有所不同。

驾驶竞瑞给人最明显的印象就是轻盈，加速感很畅快，车身重量仿佛没有一丝负担，这令竞瑞开起来感觉非常轻松。反而在悬挂的调整方面就明显有别于三厢车型，竞瑞整体的避震硬度都有所提高，尤其是刚开始时我在开车，同行先坐在后排，偏硬的避震阻尼一直令它感到不怎么舒服。

不过这种偏硬朗风的表现，对于在前面开着车子的我来说，反而觉到在过弯时能对车身倾侧抑制得不错，这种偏韧性的表现，会在你握着方向盘的时候，喜欢上这种反馈直接的调教。但转到后排成为乘客后，才终于领略到后避震的生硬程度，真的会令乘坐舒适性大打折扣，不过看到去到前排的同行终于松开了眉头，那么自己还是忍忍吧。简单总结一下，竞瑞前后避震的搭配真可以用心地做得更好，才能让更多人满意。

今天试驾的时间和路程都太短，我全过程都还没将发动机转速踩过4000转，你信吗？所以不能够充分地展示出竞瑞的性能表现，因此侧重点只能更多地放在了乘坐舒适性上面。相信日后有机会再次试驾竞瑞时，再充分地感受它的驾驶性格吧。

对了，还有一点值得提一下，对于行车安全极有帮助的车身稳定系统、牵引力控制以及坡道辅助等电子行驶辅助系统，以及有效提高被动安全级别的侧安全气囊，在竞瑞的三款高配车型上都全部装备，但在低配的两款车型之上则全部欠奉，这样按等级来区分行车安全配备的做法，我认为值得商榷。对选择较低配竞瑞的车主来说，实在是有点遗憾。

性能杠杠滴L15B5发动机

能让竞瑞在一动一静之间感觉如此轻盈，当然少不了发动机的充沛动力在做后盾，这款已用于多款本田小型车上的1.5L i-VTEC缸内直喷自然吸气发动机，最大功率96kW/6600rpm，峰值扭矩达到155N·m/4600rpm，无论是数据指标或是实际表现，都已经傲视同侪，竞瑞首推车型全部采用这款动力配备，保证了足够的动力储备。

而各个版本的竞瑞则以匹配CVT无级变速器或5速手动变速器进行不同配置，就以今天试驾的顶配车型为例，即使搭配CVT无级变速器，同样能让充沛的动力输出随心而动，难怪这款CVT变速器能收获众多好评。甚至有极致的运动爱好者，驾驶同款的发动机搭配CVT变速器，直接就能参与业余赛车比拼。

编辑总结：竞瑞是一款既让人感到熟悉而又有十足新鲜感的车子，熟悉的是那种一坐进车内就已能随手放置物件的感觉，竞瑞就像是自己天天开着的车一样，无需适应就能上手；新鲜的是那越看越有范儿的外型，各个细节都显示出竞瑞与同级车的不同，肯定可以吸引到喜好新事物的年轻人喜爱。

作为一个很好的车型补充，也是东风本田最为入门的年轻化车型，竞瑞肯定可与现有车型形成互补，扩宽在年轻消费者中所占的比例。相信日后在街上肯定可以看到越来越多竞瑞的身影，而且多半是经过年轻车主悉心装扮的独有风格。

撰文/摄影：杨东琳

扩展阅读：

龙生九子各不同，原来竞瑞有7个哥哥

本田官方很少用底盘级别来说明车型间的关系，不过以同一个底盘结构和动力配置衍生出不同车型，就可以看作是共用同一平台的车型。

除了竞瑞、哥瑞，还有飞度、锋范、XR-V、缤智，以及只在日本市场售卖的7座版FREED和旅行版SHUTTLE，整个家族涵盖了几个类别的车型。

趁着大家还在讨论着竞瑞是不是两厢车这个话题，还是来回顾一下本田多年来一些具有特别意义的名符其实的两厢车吧。

最后的彩蛋还是一道选择题，挑选出的“近年最漂亮的本田高性能两厢车”是你喜欢的吗？欢迎在留言里和我沟通。