顶配英朗上的这具1.4L涡轮增压发动机并没有采用科鲁兹的那台直喷机器，而是采用了和昂科拉相同的歧管喷射引擎。这台代号LFF的发动机与通用车型使用的进口LUJ 1.4T发动机也不相同，LFF发动机是基于雪佛兰爱唯欧和赛欧那台国产1.4L自然进气发动机LCU开发的，在机械结构上与LCU发动机有很多相似之处。缸径73.8mm，活塞行程80.2mm，在同级小排量增压发动机中，这样的活塞行程与缸径搭配让它并不是偏重于低转速的扭矩爆发。它的最大功率为106kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1700-4800rpm。与这款发动机相匹配的是一台7速DCG双离合变速箱，与科鲁兹1.4T车型上的那台基本一致。

由于双离合的保护程序，加速测试时同时踩住油门和刹车踏板，发动机的转速也只能提升至2000rpm。松开刹车后，英朗与并没有滑着前轮冲出去，起步的瞬间非常平静。到是在1秒之后，随着转速达到了3500rpm以上，200Nm的扭矩还是让驱动轮有了轻微的滑动。双离合变速器的升挡没有想象中的快，尤其是升入2挡时可以明显感觉到动力的中断时长。升入2挡后，加速度回落至0.4g以内趋于平缓。经过两次升挡后，英朗18T用时9.31秒突破100km/h。

长前悬的设计让英朗的发动机压在了前轴之前，整车的重量更集中于前部，再加上较高的Instant中心与倾斜幅度较大的车身中性线，让英朗在制动测试中有着夸张的前倾姿态。急刹车过程中，踏板力度适中，ABS动作时的回馈力也不明显，整个刹车过程中的加速度波动幅度不低。偏重节油的固特异安乘轮胎在抓地力方面有所不足，制动测试中最大加速度达到了-1.273g，100-0km/h的刹车距离是39.55米。

这一代英朗的悬挂仍然采用麦弗逊式，但后悬挂由上一代车型的扭力梁换成了双连杆独立悬挂。两横一纵的设计让英朗的左右后轮相互干涉现象减少，但毕竟双连杆也是麦弗逊的变种产物，较差的抗侧倾能力让英朗在绕桩时姿态不佳。再加上簧载重心与滚动中心高度差较大，桩桶间穿梭的英朗左右重心转移时显现了较大的惰性。