难得又有机会来到上海F1国际赛车场，碰巧又有一段空闲时间可进行试车体验，对于爱车人士来说，能在赛道上一展身手自然是再好不过的活动，那当然要约上几位熟悉的朋友一起体验驾驶赛道的乐趣。

这几位都是天天在网络上见面的朋友，而且他们有一个共同点，都是我在英菲尼迪Q50车友会里认识的朋友。平时在他们口中已经无数次听到对于爱车的褒奖，这次机会来了，也让我可以一尝这台车的实力如何。

平时在聊的时候，就已了解到这帮Q50车主们，在评论他们爱车的时候总是三句不离DAS，这项英菲尼迪独门的线控转向技术，真如他们说的那么神奇吗？

因此知道能有此机会在赛道上试驾Q50的时候，也特地温习了关于这项技术的特点。这项全名为线控主动转向的技术（Direct Adaptive Steering，简称DAS），其实来源于70年代航天科技上使用的电传操纵系统（Flying by Wire），应用在汽车之上后，简直颠覆了百年汽车的历史。

这项技术最特别的一点，就是取消了方向盘和车轮转向机构之间的机械连接。正常地扭动方向盘，其实只是触动了行车电脑对于驾驶者转向角度和力度的感应器，电脑会根据车辆实际状态和驾驶者的意图，而对转向电机作出指令，从而驱动转向机构进行转向。

由于取消了方向盘往外的机械连接，因此路面真实的颠簸和复杂反馈，都被过滤得一干二净，这样说来好像是弊大于利的更多。但英菲尼迪这么用心和努力，成为全球首家将这项技术实现量产的品牌，肯定有它的理由。

既然取消了方向盘和转向机构之间的机械连接，意味着转向机构可由电机直接驱动，去除了可能产生转向延迟的部件。同时DAS系统中三组ECU控制三组电机，两组电机来控制车轮的转动角度和速度，一组电机来模拟路面的回馈力，可对驾驶者的意愿作出最快的判断和反应，这是机械连接所难以做到的，从而达到更灵活和直接的驾驶感受，同时方向盘也再不会因为路面状况，而产生不良的反馈。

还记得第一次聊起DAS的时候，有个刚入车友会的新朋友，不经意地说“要是这些ECU、电机全都坏了，那车子怎么开啊？这种潜在的技术问题，DAS的工程师又怎会想不到呢？

事实上，转向柱下还留有一组机械组件，中间会有一个离合器，离合器平常分开，断电的时候才会自动合上连接转向机构，以备在三组ECU和电机均发生故障时作为备用，这就万无一失了吧。

说了那么多DAS的原理，还是亲身到赛道上驾驶，感受会来得更加深刻。对于从未离开过传统转向系统的人来说，那种感觉实在是有点怪。先别说方向盘的重量会根据模式不同而明显变化，而是那任何时候都显得相当平均的转向力回馈，实在是需要一定时间去适应。

还记得之前试驾英菲尼迪Q50的时候，厂家在直路上布置了很多颠簸的道具，但经过时即使双手松开方向盘，车辆也不会出现很大的跑偏趋势，那种感觉至今还很深刻。

在调节到运动模式下，转向会变得很重，灵敏度也随之提高，入弯时轻轻扭动方向盘就足够，如果从普通模式切换到运动模式，那种差别实在太为明显，第一次试验的时候简直就被吓到了。

低速驾驶时，其实更能反映出电控转向系统的优点，相比于普通机械转向的感觉，电控之下回馈感还是有点差别，转向阻尼会变得很平均，转向回正后的力道同样也很平均，与普通机械式由重到轻的那种熟悉感，始终会有点不习惯。

不过当习惯了这种拥有很高灵敏度的转向反应，尤其是将转向反应调至“快”之后，有一种从未有过的驾驶快感由之而来，就如同用尖刀切下牛油一般，平顺柔软而又没有过多的阻力，相当地特别。

在赛道上感受Q50的性能表现，自然不会只放在转向表现这么简单。Q50拥有的2.0升直列4缸涡轮增压发动机采用了缸内直喷技术，最大功率为155 kW / 5500 rpm，最大扭矩为350 N·m / 1250 - 3500 rpm。

赛道驾驶时更将电控转向系统的优点放大，大幅减少因路面颠簸而回馈到方向盘的抖动，这对于减低方向盘冲击有莫大帮助。有时候故意压过赛道边上的红白路肩，方向盘也不会出现很明显的回弹，这与印象中的那种冲击大为不同，也能令车辆行驶轨迹不会受到影响。

赛道上直路末端会经常用到较高的转速，但通过窄弯时又需要低转速时的充沛扭矩，因此反映出这款发动机的表现还是相当全面。千多转就酝酿待发的扭矩，轻点油门就能涌出恰到好处的动力，但并不会毫不留情地一下子冲出来，还是符合了Q50略微斯文的形象。

在经过弯心后全力加速的部分，发动机的转咆哮更能带来额外的加速刺激，尾段转速的加速力也不会明显下滑。这时配合着7速变速箱心有灵犀般的配合，一浪接一浪的加速力，丝毫不逊色于很多马力更强的欧系对手。

悬挂表现更是Q50的重头戏，前双叉臂后多连杆的避震组合，如今仅能在少部分追求性能操控为先的车型上看到，而且Q50的悬挂部件几乎全由铝合金制造，更敏捷的车身动态反应的确令人一试难忘。

而且在车友会朋友们口中了解到，Q50得益于英菲尼迪和红牛F1车队的合作，整体操控表现还得到F1世界冠军维特尔的调校，所以在平整赛道上很难分辨出Q50底盘结构对于路面颠簸的反应。

反而在速度更高之下，底盘韧性十足的特点就逐渐呈现出来，在很多高速弯角，Q50都以至少三位数车速通过，避震对车身倾侧控制得还算不错，并不是倾侧得很夸张的状态。而且这时候会发现整个车体的循迹性依然保持得不错。还能继续在弯角之中，通过方向盘来细微调节过弯角度。能有这种气定神闲的表现，都必须归功于悬挂和底盘机构之间的充分协调。

编辑小结：

虽然这次体验的时间太短，但能在上海F1赛道充分地驾驶Q50，是相当美好的经历。也让人了解到Q50对于运动性的坚持是一如既往的，并不会因为样貌变得更斯文大方而有所妥协。