改变不止你所见 全新丰田凯美瑞双擎底盘
在TNGA架构的影响下，全新一代凯美瑞底盘仿佛浴火重生了一般，一望过去底盘下方都被塑料护板所覆盖，底盘隔音和保护都得到了极大的提升。用料方面前后悬架都以钢为主，控制臂都做了掏空轻量化处理。
全新一代凯美瑞的前悬架与上一代相比相差并不大，采用麦弗逊式独立悬架和全框式副车架，肉眼看上去很难察觉有不一样的地方。其次新凯美瑞的电动助力转向（EPS）改为使用齿条平行式电动助力转向，相比上代不会阻隔更多的路面反馈，所以给人的感觉路感会更加清晰。
下摆臂与轴承座相连接处采用了独立球铰链，可以减少后期维修更换成本，当橡胶防尘套或球头损坏时可以只更换球头而不必换掉整支钢质控制臂。
接着我们再来聊聊它的转向，自打全新第八代凯美瑞来到国内后，它的转向手感好评如潮，一改往代的死气沉沉，不再是上一代凯美瑞的那种笨重感，路感清晰之余转向也变得更加积极灵活。这一切都得益于全新第八代凯美瑞的EPS电动助力转向改用了齿条平行式电动助力转向与可变转向比。
发动机悬置是隔离发动机与副车架之间振动传递的主要部件，一般常见的都以橡胶悬置或液压悬置居多。被动液压悬置在一定频段内可以显著提高乘坐舒适性，但是在高频振动下无法吸收振动能量会出现动态硬化。所以在强调舒适性并且高级一点的轿车当中会使用半主动甚至主动悬置。
而像丰田凯美瑞发动机前端机脚所使用的是由真空驱动的半主动悬置，它是通过真空负压来改变悬置的内部结构（控制节流孔的开闭），实现悬置大/小刚度的切换。
如果说第八代凯美瑞前悬架的革新藏的特别深的话，那么后悬架是几乎一眼就能看穿他的变化所在。第八代凯美瑞采用了如今比较常见的三横一纵式的多连杆结构，也因此弹簧减振器得以采用分体式布置，整个后悬架结构变得更加扁平，不至于侵占太多车厢垂向空间。
七代凯美瑞采用的二横一纵形式的多连杆，在车轮悬架受到侧向力时，弹簧减振器（滑柱）需要分担部分侧向力，而受到一定的弯矩，类似麦弗逊悬架，因此需要强度较高的滑柱，所以采用了减震器弹簧一体式设计。
并且越多的约束杆件就意味着可优化的几何参数就越多，就越能调出性能优异的悬架。
在控制臂上还能看到车身高度传感器，它有何作用呢？新凯美瑞一没有空气悬挂，二不能进行减振器的软硬调节，那车身高度便是提供给大灯高度自动调节的了。
在凯美瑞双擎的新老更替中，我还注意到了这样一个细节，由于电池不再放置在后备厢处而是位于后排座椅下方，因此给油箱的布置带来了麻烦。新凯美瑞双擎的油箱不再像上一代那样采用驼峰型油箱，排气管为了避让油箱也拐多了几个弯。即便如此，油箱容积相比老一代还是缩小了15L。当然这也是个中权衡之后得出来的结果吧，如果在油箱容积与后备厢容积之间做出选择的话，消费者明显会倒向于后者。
而这台凯美瑞又有什么特别的地方呢？中央通道处一般会设计加强件以提高车身横向强度，提高侧面碰撞的安全性能，但是像全新凯美瑞这样前前后后设计了三处钢质加强件的是比较少见的。
全新凯美瑞使用了前单活塞刹车卡钳配通风盘，后刹车系统采用单活塞刹车卡钳配实心盘，带电子手刹。
前轮拱处采用了塑料护板覆盖，后轮拱则采用了玻璃纤维护板覆盖。
底盘作为汽车三大件之一，能够发挥一辆车的极限性能，也能决定一辆车的驾乘品质。上文从底盘层面介绍了全新凯美瑞双擎对NVH、车厢空间以及碰撞安全的理解，为了避免空谈嫌疑，接下来我们从主观层面好好感受一下这台车的底盘表现吧。
在试驾时我特意去试了几次减速带，它的表现至今让我仍感到难忘，全新凯美瑞双擎明显采用了重新调校过的减振器，过减速带时 “咯噔咯噔”的那种生硬感被大程度削弱，回馈到车内的是紧致许多的高级感。
如果用术语来表达的话，就是减振器高速压缩阻尼比原来小了，瞬间的冲击力被更多的转化为弹簧的弹性势能，回馈到车内的冲击就小了许多。而回弹阻尼比原来高了，减振器更好的吸收掉了弹簧储存的能量，因此在回弹末尾车轮的余震就小了许多。用最通俗的话讲呢，就是更扎实了。
全新一代凯美瑞双擎的底盘就如你所见到的车身外观一样改头换面，前麦弗逊悬架和后多连杆悬架听起来没什么新意，但实际上已经正式和过去说再见，完全对得起换代这一头衔甚至超过了我的预期。前悬架看起来没多大变化，却更换了更轻盈、路感及指向性更清晰的转向系统，还采用了这一级别比较少见的发动机主动控制悬置。而后悬架几乎是推到重来重新设计了一番，榨出了更大的车厢空间，乘坐体验也变得更加舒适。（图/文：太平洋汽车网 张景森 摄：杜庆炜）
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