“憋宝”式新惊喜 爱卡汽车试驾WEY P8
在双积分政策正式落地之际，车企开发、生产新能源产品已迫在眉睫，然而长城汽车想要仅以和MINI的联姻来对抗新能源政策的“压迫”是远远不够的。眼看着其他品牌层出不穷的新能源车型，或是干脆专注打造新能源品牌的策略，都让长城汽车感受到了危机四伏。不过好在这位豪华SUV领导者没有辜负所有人的期待，即将于本月北京车展正式上市首款新能源车型，而这款身负重任的插电式混动SUV，就是WEY P8，预售价格26-28万元（补贴后）。
为了能够满足所有人的期待，长城汽车像是“憋宝”一样地把P8和它身后的Pi4平台推出了荧幕。当初，WEY P8的首次亮相安排在了法兰克福车展上，而今天，Pi4平台的介绍更是占据了此次试驾活动的大部分时间，因此，重视程度也就不言而喻了。
基于Pi4平台打造的P8相比普通燃油发动机节油率高达28%。
Pi4平台
Pi4平台的“P、i、4”含义非常容易理解，P就是Plug-in插电式，i就是intelligent智能化，而4就是代表4WD四驱系统。这个顾名思义的全新平台，是长城汽车旗下的首个新能源车型平台。
而相比较传输效率，插电式混动车型显然也要优于燃油发动机车型。
未来Pi4将会搭载多种动力系统，并会衍生出多种分类的车型。
灵活多变的构架可以让它实现与多种动力组合的匹配，也就是说未来我们将见到更多级别、更多动力选择的插电式混合动力SUV。而今天我们眼前的这个Pi4平台核心技术就是插电混动系统以及智能四驱系统。
插电混动系统
为了避免未来车主会患上续航焦虑症，WEY为P8选择了插电式混合动力系统。这套混合动力采用P0+P4的串并联方式（混联式），串并联方式是说它兼顾了串联和并联的特性，也就是燃油经济性、动力平顺性以及操控性在一定程度上达到最优。
而P0、P4又是什么意思呢？
0、4代表了不同的电驱模块位置，即发动机前端（BSG电机）和后桥内（驱动电机），而P也就是position位置的意思。而P8在双电机的作用之下，可以有效地提升PHEV动力性能，此外对发动机低速扭矩也能够有效进行填补。
相较于串联与并联式组合，混联式明显在性能要优于前两者，当然，为之付出的代价也是高昂的成本。
事实上，除了0和4以外，电动模块位置还有1、2、3位置，加上P0和P4共五个位置，排列顺序从发动机前端到后桥，分别为发动机前端、发动机内、发动机与变速箱之间、变速箱输出前轴以及后桥五个位置内。
由Pi4平台所打造P8将会采用双电机与燃油发动机组合的方式，为车辆提供动力输出。非常值得一提的是，P8还在后桥驱动电机内设置了一个2挡减速箱，这样的做法在宝马i8身上也出现过。
智能四驱系统
Pi4平台的智能四驱系统采用了发动机和后桥电机单独驱动的方式，两者并未进行耦合，也就是说这套四驱系统并没有传动轴，这样做的好处是可以实现前驱、后驱以及四驱（通过前后轴扭矩进行分配）之间分别单独切换，由于没有了传动装置的存在，因此响应也会更加灵敏、快速。
这套无传动轴的四驱系统还为驾驶者提供了不同地形的自适应系统。
当然，靠电机驱动四驱系统的弊端仍然是电池蓄电问题，因此考虑周全的开发团队为WEY P8设置了强制预留20%左右的电池电量，以应对车辆突发状况。
P8共为驾驶者提供了5种驾驶模式，分别为纯电动、节能、自动、运动以及四驱模式，其中四驱模式还将提供雪地、沙地以及泥地三种不同路况。
由于之前我的同事许书怀已经对WEY P8进行了详细的静态体验，因此，本篇文章将以驾驶体验为主。想了解更多静态内容，欢迎点击下方回顾图进入往期文章。
WEY P8所搭载的这套插电式混合动力系统的综合最大功率为250kW（340Ps），综合最大扭矩为524Nm，其中来自于法雷奥西门子的BSG电机最大功率为15kW（20Ps），最大扭矩50Nm，而位于后桥的驱动电机最大功率为85kW（116Ps），最大扭矩195Nm。
至于发动机仍然为VV7所搭载的那台代号为长城GW4C20A的2.0L涡轮增压发动机，最大功率为172kW（234Ps）/5500rpm，最大扭矩为360Nm/2200-4000。0-100km/h官方加速成绩为6.5s。
P8所搭载的发动机仍然为VV7所搭载的那台代号为长城GW4C20A的2.0L涡轮增压发动机，最大功率为172kW（234Ps）/5500rpm，最大扭矩为360Nm/2200-4000。
官方数据显示，如果使用家用220V电源充满电需要4个小时，100km的综合油耗为2.3L，纯电续航里程50km，综合续航里程660km。
传动系统匹配了根据混合动力系统而专门调校的6速双离合变速箱，这套变速箱来自于格特拉克，并未采用VV7身上那套7速双离合变速箱。
传动系统匹配了来自于格特拉克的6速双离合变速箱。
在长城的徐水测试场，等待我们的是各种试驾、试乘体验环节，其中包括了直线加速、高速环道、测试山、涉水以及颠簸路面等项目。对于P8的全面性看来WEY胸有成竹，下面就让我们一起去看看P8的表现。
直线加速
电池电量对于车辆加速成绩的影响尤为重要，位于前桥的BSG电机最重要的任务之一就是弥补由于涡轮迟滞所带来的初段加速疲软，而当电机电量不足时，发动机既要承担动力输出，同时又要给电机充电，因此电量对测试成绩将会有较大的影响。
由于P8的起步是由电动机来实现动力输出，因此无法弹射起步，而从曲线图我们可以发现，初段发动机转速没升高，因此G值释放得并不明显，后期G值也自然衰弱。其中，加速阶段最大G值为0.673。此外，虽然P8车重高达2.3t左右，但刹车成绩仍然十分突出，最终成绩仅为38.5m，刹车阶段最大G值为-1.3。
官方6.5s的加速成绩，在实测环节中也得到了应验。
高速环道
在随后的高速环道，我们仅能进行试乘体验，在体验环节之中我们发现，从窗外传来的噪音几乎都是风噪，发动机与路噪几乎都被隔绝。因此，我们拿出了随身携带的噪音仪器进行了测试。在高速环道最高时速231km/h时，噪音也仅为80.7dB，100km/h时为61.9dB，120km/h时为67.2dB，这样的成绩十分出色。
测试山、涉水以及颠簸路面
在测试山环节中，我们开始对P8的四驱系统进行体验，由于时间紧张，因此我们直接选择了测试场内难度最高的坡度进行体验（60°），当遇到需要牵引力来帮助车辆时，这套传动能效出色的四驱系统可瞬间分配扭矩，由于并不存在恶劣路面情况，因此，匀速保持较大油门，让动力输出保持平稳且持续，即可让车辆牵引力合理地得以释放。
测试场内难度最高的60°坡成为了我们在测试山的首选目标，即便面对如此严峻的考验，P8的表现也没让我们失望。
P8的涉水高度可达50cm，而在实际体验中，也的确证实了它的涉水能力。而这样的表现，足以应对大雨侵蚀下的常规道路以及涉水路段。
至于颠簸路段，P8的表现与VV7极为相似，韧性十足的底盘调校，兼顾了车内的舒适性也为驾驶者保留了一定的路感。对于路面细碎的沟坎，过滤效果还是不错的。
有关驾驶体验，首先我们要提到的就是位于前桥上的BSG电机，它会作用于发动机的启停、介入以及平衡发动机缸内冲程所产生的震动。此外，对于涡轮迟滞所带来的动力输入疲软问题也将由它来解决，相比为蓄电池发电的作用，上述那些才是提升驾驶质感的关键之处。而位于后桥上的驱动电机则更多地辅助着四驱系统。
BSG电机的加入，的确在一定程度上解决了涡轮迟滞的尴尬。不过，动力输出对于P8来说并不算难事。即便P8拥有约为2.3t的重量，在加速过程中，也丝毫体会不到半点的吃力感。
当然，作为提供5种驾驶模式的P8来说，显然驾驶并不会是件枯燥无味的事情。即便是在纯电模式下，加大油门踏板深度，发动机仍然会介入其中，随之而来的就是从车窗外传来的发动机工作声音。不过，声音并不会给车内乘客带来不安的感觉，要比不少新能源车型来得平静得多。
如果尝试切换至运动模式，那么P8俨然一副钢炮附体的样子。调校灵敏的油门踏板，随之变得沉稳的转向，一切都不再是一款新能源SUV的样子，那种驾驶着运动风格汽油车的感觉油然而生。
没有采用VV7的7速湿式双离合变速箱可以说是P8最明智的决定了，取而代之的是格特拉克的6速湿式双离合变速箱，表现还是可圈可点的。此外，为后桥永磁同步电机匹配的是2挡减速箱，可随时调整电机的工作状态，在实现节电模式的同时也能实现更高车速的需求。
当得知P8采用了格特拉克的6速湿式双离合变速箱时，我还是稍有期待的。而在实际体验当中，这套变速箱的匹配也要比VV7表现得出色的多，只是在低速行驶状态下时，轻微的顿挫感仍然存在。
凭借着为后桥电动机所匹配的2挡减速箱，不仅可实现动态换挡实现更高车速，还能有效为电池节电。
至于很多人关注的能量回收问题，这也是新能源车型与汽油车驾驶习惯最不一样的地方。P8提供了三挡能量回收强度，分别为减弱、标准和加强。如果并不习惯收油出现突兀的回拽感，那么建议将能量回收强度设置在减弱或标准挡位。
在标准能量回收强度下，P8的表现还是要比不少新能源车型更为讨喜。不过，即便能量回收程度保持一致，在不同驾驶模式下的回收强度也会有所变化。
纵观海外车展，超大面积进气格栅设计可以说是未来市场的设计主流，而基于概念车Pi4 VV7x打造而来的WEY P8，显然是先行一步引入了这一设计潮流。不过，整体上WEY P8仍然没有脱离汽油版VV7的影子，只是在部分细节处理上略有差异。
虽然WEY进入市场时间并不算长久，但这个中国高端品牌的确在颜值上教了不少品牌“做人”。而P8同样继承了这样的成功，让夸张的造型与主流轿跑式SUV相结合，力求让路人能够过目不忘。
在超大面积的蜂窝中网顶部中央，WEY品牌标识犹如獠牙一般的存在，令这极具辨识度的前脸增添了一丝凶猛的气质。
与VV7一样，P8也采用了全LED光源的大灯，并延续了灯体内部竖直光源的元素。此外，下方的雾灯同样为LED光源，并新增了黑色高亮材质的装饰面板。
WEY P8的车身数据分别为4760mm×1931mm×1655mm，轴距为2950mm，相比主要竞品唐100，虽然长度与高度不及对手，但在宽度与轴距上则有着非常明显的优势。
充电口位于左侧前翼子板上，与市面上常见的插电式混动车型一样，P8也只为用户提供了慢充充电口。
至于尾部造型，P8与VV7的相似度显然更高了，同样采用高腰线的设计来增强车尾的厚重感，区别仅在于下护板的样式，而排气管则采用了VV7s圆形造型的四出布局。
LED光源所组成的纵向布置矩形示宽灯，点亮效果非常具有辨识度，同时也与车头灯组形成设计上的呼应。
20英寸的双色轮圈造型动感，并配备了规格为255/50 R20的马牌CSC系列轮胎，这是一款注重运动操控表现的产品，顶配车型将配备21英寸的超大轮圈。
在有“自主思想”的道路上越走越远的WEY，内饰设计也呈现了耐看、精致的风格。同样与VV7内饰设计相类似的P8，仍然以简明的功能分区配合着整体向驾驶席方向倾斜的中控台造型，此外，那与奥迪TT造型相仿的出风口同样也继承到了P8身上。除了仪表盘，其他地方几乎找不到与新能源车型相关的元素。
P8的内饰设计同样属于耐看、好用的类型，整个中控台的布局合理化了机能性，并在设计上采用更简洁洗练的笔触，增加精致感，同时做工工艺水平也看齐合资品牌。
真皮多功能方向盘做工十分精致，并在六点钟方向还采用了平底设计来烘托运动感，而多功能区域同样没有缺席。
全液晶仪表盘为全系车型所标配，而左侧仪表也是内饰中最为明显的混动车型标签。此外，根据不同驾驶模式仪表盘还将显示不同主题。
9英寸的中央显示屏与VV7所配备的中控屏尺寸保持一致，该系统配备了Carlife车机互联系统（暂不支持CarPlay）。同时，中控屏幕的界面简洁素雅，并且对阳光的反射程度很低，实用性不错。
其中最独特的部分要属混合动力模块了，该系统将支持充电设置、能量流，并提供有关插电混动系统所需信息及资料。
其中在充电模块下，可详细观察充电状态及电量信息，此外还可根据个人需要进行充电模式的选择。
与每辆注重车辆品质的新能源车型一样，P8也为驾驶者提供了动力输出示意图，并可时刻监视电池充电状态。
在能量信息里，驾驶者还可看到油耗与耗电量的平均值，随时关注车辆状况。
控制这套多媒体系统的旋钮被整合到了排挡杆后方，操作起来十分便捷，无需花太多时间上手。而两侧则与VV7一样排列有各项行车辅助功能按键。
P8选择驾驶模式的旋钮位于中控台左下方，包括自动、运动、纯电动以及节能四种模式。而中央为四驱模式按钮，其四驱模式是依靠发动机与后桥电机分别通过前后轴扭矩分配来实现的。
WEY品牌所有车型都会配备的亮点配置流媒体后视镜，也配备到了P8身上，只是投射到屏幕上的角度稍有畸变，未来或将改善这一问题。
车内空间体验
前排真皮座椅内部填充物厚实，从而保证了良好的舒适性和包裹性。而驾驶席8向、副驾驶4向电动调节以及3组记忆功能，也奠定了WEY的豪华品牌定位。
身高171cm的体验者将前排座椅调整至最低后，头部可剩余一拳一指的距离。
保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，此时头部可剩余四指，而腿部空间则十分充裕。得益于较长的轴距，P8在纵向空间的表现还算不错的。
虽然这套四驱系统并未采用传动轴形式，但是由于采用了VV7底盘，因此排气布局在一定程度上影响了后排乘客的乘坐舒适性。
车内储物空间展示
行李厢空间
考虑到SUV在遇到非铺装路面时底盘易被刮损，开发团队为了安全考虑，将电池组被布置到了行李厢底部，再加上电机的位置，行李厢的内部装载能力的确也受到了一定影响。行李厢的地板凸起稍有明显。不过，好在地板十分平整而且后排座椅支持4/6比例放倒，因此装载能力还是能够有所保证的。
行李厢在后排座椅4/6比例放倒后，能够进一步提升装载能力。不过，放倒后的座椅会与行李厢地板形成约为10cm的高度差，这样的设计其实对于载物空间还是有一定影响的。
此外，凸出的行李厢地板相比行李厢边缘要高出约为6.7cm，可见行李厢内部空间被压缩的还是比较严重的。
编辑点评：
WEY这位豪华SUV领导者，的确在SUV方面有所建树，即便是VV5、VV7上市时间不久，但在马路上见到它们的频率并不低于很多热门车型。而长城汽车的首款新能源车型的重任也就肩负在了WEY的身上。细数中国品牌插电式混动车型，能够与P8形成竞争的车型并不是很多，相对来说，唐100算是这些之中较为成熟的了。如果这两款车型相比，虽然P8在数据上并不占优，但在品牌价值以及做工水准上，显然是要优于对手的。如果您正在考虑新能源车型，用车需求会涵盖长途驾驶的话，建议不要尝试体验纯电车型所引发的续航里程焦虑症，插电式混动车型或许是个更理智的选择。
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