如果你想买一款豪华品牌中型SUV，那么希望你最好没有选择纠结症。因为从最近推出的X3，到即将上市的Q5L，再到刚刚上市的全新QX50，每款车的换代都堪称重量级。

　　对于英菲尼迪全新QX50而言，本次换代不论是内外设计、底盘还是动力系统，相比老款车型都有着对得起“换代”二字的变化幅度。所以今天，有必要重新认识一下这辆全新QX50。

　　·车身长度减小39mm，外观更帅气

　　老款车型在国内销售的不温不火，品牌知名度是一方面原因，而另外一方面则要“归咎”于相对怪异的造型，以及受众年龄偏大的内饰。全新QX50在外形设计上并没有推翻前辈所有的设计元素，通过对灯光区域以及车身线条的雕琢，放在现在来看，外形接受度明显会更高，当然也更加符合当今的大众审美。

相比老款车型，全新QX50在设计上加入了当今人们非常喜爱的元素，犀利的鹰眼大灯、更大尺寸的进气格栅和刀锋般的车身线条，等一系列直击年轻人审美的设计元素，一股脑地被应用于新车上。

新车的进气格栅尺寸和徽标变得更大，为了隐藏自适应巡航传感器，徽标也由原来的立体式改为平面设计。

全新QX50全系大灯光源均为LED，高配车型还具有随动转向大灯和远/近光灯自动切换。大灯造型方面，扁平化的设计取代了老款略显怪异的造型，更具精气神儿。

来到车身侧面，除了两条锐利的腰线外，不得不提及新车的尺寸。在这个“PLUS”的时代，全新QX50仿佛是在“逆其道而行之”，不但没加长车身长度和轴距，两个指标反而分别缩小了39mm和82mm，是的你没有听错，车身尺寸反而减小了。

　　

　　

轮圈样式以及轮胎规格与海外版车型一样，此次拍摄的高配车型使用的是尺寸为255 45/R20的普利司通轮胎。

车尾部分，尾灯造型相比老款更加尖锐，同时向车身两侧的拉伸幅度也会更大，使尾部看起来更宽，层次感和稳定感更强。另外，排气形式与老款一致，为双边共双出的形式。

　　这里插播Question

　　那么问题来了，车身长度和轴距的减小，对车内乘坐空间是否会有影响？我们简单粗暴直接用空间体验来验证。

图中体验者身高178cm，调整好坐姿，此时头部空间有一拳的剩余。

保持前排座椅不动，体验者移步后排，此时后排腿部空间有两拳的剩余，我们能看到在轴距和车身长度减小的情况下，全新QX50的后排依然有着相对充裕的腿部空间。

全新QX50全系都配有电动行李厢，并且行李厢盖开启高度也能够调节，另外，得益于底盘结构的调整，行李厢空间也由原来的321L变为565L。

　　那么，全新QX50是如何在车身长度和轴距减小的情况下，依然保证充足的乘坐空间？

原因之一是老款QX50的机舱采用的是纵置发动机布局，而新车则使用了更加节省纵向空间的横置发动机布局，一定程度上减小了机舱所侵占的车厢内部空间。

原因二是新车的前悬挂结构由原来的双叉臂独立悬挂，变为了结构相对简单并且节省空间的麦弗逊式独立悬挂。

　　·车厢用料别出心裁，座椅舒适

　　全新QX50的内饰在今年入选了北美权威机构评选的“沃德十佳内饰”，四条入围理由能够很好地概括新车的内饰特点：1. 概念车还原度高 2. 用料优秀 3.中控台足够宽大 4.三块屏很好用、后排座椅舒适。

虽说审美这个东西主观因素太强，不过看在“沃德十佳内饰”入选车型，还包括路虎星脉和雷克萨斯LS等内饰公认比较成功的车型后，我觉得评委们的审美还是“在线”的。

对比新车内饰你会发现，其使用了大量2016年北京车展首发的概念车QX Sport Inspiration的内饰元素。

图为2016年北京车展首发的概念车QX Sport Inspiration，双拼色中央通道的设计被应用在了量产新车内。

副驾驶位前的中控台区域完美体现了新车在选材及用料方面的别出心裁，中控台可以看作由四层材质/颜色均不同的材料组成，由上至下分别为棕色软性搪塑、深蓝色翻毛皮、哑光木纹饰板和浅色皮质包裹。

车顶也使用了更显高级的翻毛皮材质，用料比较厚道。

方向盘造型相比老款车型变化不是很大，用“瘦身”一词来形容其变化还挺合适，不过相比内饰其他部位的材质及手感，方向盘的皮质触感反而略显粗糙。

 

仪表盘使用常见的物理指针搭配中央液晶的形式，夜间显示效果十分亮眼，中央液晶屏功能丰富且实用。不过即便是顶配车型也没有配备全液晶仪表盘算是个小遗憾。

双屏设计是英菲尼迪最新家族内饰设计的亮点之一，全新QX50同样采用此设计，中控处由7英寸和8英寸两块屏幕组成。

中控台两块屏幕各司其职，上方屏幕主要显示车载导航，可以触摸操作，也可以通过挡把附近的旋钮操作。

下方屏幕主要用来设置车辆功能，比如驾驶辅助及音源选择等，同样可以触摸操作，不过反应灵敏度一般。

电子挡把附近的旋钮可以旋转也可以前/后/左/右四个方向拨动，旋钮前部是全景影像按键。

对于英菲尼迪QX50来讲，平台可以更迭，动力可以换装涡轮，但唯独座椅舒适性不可妥协。新车的座椅与身体接触的部位采用菱形缝线并分布透气孔，用来支持座椅通风功能，座椅填充物也非常柔软。

后排座椅舒适度表现同样出色，并且可以调节前后位置和椅背角度，从而提升乘坐舒适性。

　　·2.0T发动机扭矩比自家VQ37更加突出

全新QX50所搭载的2.0T发动机与海外版车型保持一致，这款发动机也是全球首款可变压缩比涡轮增压发动机，可以实现8:1与14:1压缩比之间的无级切换，兼顾了燃油经济性与动力。除此之外，该款发动机还配备了双循环技术与混合喷射系统。

为了实现可变压缩比，英菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄连杆基础上，加装了一套多连杆机构。在需要改变压缩比时，电机带动谐波传动器，通过传动臂调整多连杆机构的角度，从而实现在14:1至8:1范围内的压缩比无级变化。

除了压缩比，全新QX50的CVT变速箱对传动齿比同样为无级调节，因此整套动力总成都实现了智能无级调节。

悬挂方面，新车使用了前麦弗逊和后多连杆的悬挂形式，虽说前悬挂的形式由双叉臂换为了结构更简单的麦弗逊式，但实际减震效果还要看调校，不要完全迷恋悬挂形式。

　　此次试驾包括场地试驾及道路试驾，场地试驾环节在半个足球场大的场地，利用桩桶摆出一个小型的“赛道”。长度短且曲折的弯道更能考验车辆的转向系统、急加速能力和底盘支撑性。

场内试驾部分，主要说一下转向系统，全新QX50使用了日产第二代线控转向（DAS 2.0）系统。在低速，尤其是12km/h内，方向非常轻，一根手指即可轻松转动方向，这也是线控转向摒弃机械连接的优点之一。

面对颠簸路面，全新QX50的悬挂系统展现出了十足的韧劲儿，悬挂回弹速度快，并且悬挂跳动传递至车内的噪音也被优秀的车厢隔音能力转化为富有高级感的“砰砰”声。

即便是在上图复杂且颠簸的路面行驶，全新QX50的方向盘依然十分稳定易控，完全没有方向盘拽手的情况发生。

　　城市道路驾驶环节，首先说一下动力，功率200kW（272Ps）、扭矩380Nm的数据甚至比自家经典的VQ37——V6 3.7L自然吸气发动机的扭矩还要大，这也使得全新QX50在动力储备上具有了先天优势。

200kW（272Ps）功率、380Nm扭矩的数据在同级别车型中丝毫不落下风。只是涡轮建压需一定时间，再加上CVT传动比的由低到高不像AT变速箱那般直接，所以全新QX50起步和低速再加速的动力响应会有些慢。

　　起步和低速再加速过程中，会发现当转速在2000rpm以下时，动力释放地非常“含蓄”，但只要转速突破那个不易察觉的临界点，推背感随之而来，380Nm的最大扭矩毫不示弱。

隔音方面，ANC主动降噪为全系标配，比较厚道。在车内的实际感受亦如此，只有当速度超过60km/h，才会有些许路噪传入车内，并且随着车速的上升，噪音上升也并不明显。

另外，全新QX50发动机的噪音及震动也被抑制在非常优秀的水平，除了急加速时转速瞬间飙高而产生些许噪音外，发动机在大多数时间都有着非常低的存在感，当然这与可变压缩比技术不无关系。

底盘悬挂方面，正如刚才场地试驾得出的结论：“韧”。面对中、长波路面颠簸，悬挂就像“小拳拳捶在胸口一般”，而且这“小拳拳”还是肉肉的小拳，每过滤掉一次颠簸仿佛都在告诉你“我帮你搞定了，你知道就行”。

　　编辑点评：有人说QX50变了，新的前悬挂、机舱布局好像变得没那么“高级”，平顺的自然吸气也改投涡轮阵营，但其实你也应该看到，新悬挂及机舱布局使车内空间变得更宽敞，新的涡轮发动机在增强动力的同时还拥有出色的燃油经济性。拥抱改变吧，英菲尼迪全新QX50值得我们去重新认识。

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