猫姐发现，最近的自主B级车市场很是热闹。 才记得去年12月广汽传祺GA6刚与消费者见面，吉利博瑞GC9也即将上市，而江淮瑞风A6、力帆820、海马M6等车型也将在年内陆续被推向市场，各大车企不约而同地集体出招，这阵势可谓浩浩荡荡。

       从近几年的市场表现看，自主品牌在B级车领域确实不尽如人意。2014年，即使是自主里卖得最好的奔腾B70，全年销量也仅有22,627辆而已，在B级车销量排行榜上已被甩在20名以后。自主排名第二、第三的力帆720与长安睿骋，年销量为也仅为21,598辆、8,989辆。

B级是自主品牌的“雷区”？

       有人调侃，B级区间已成了自主品牌难以涉足的“雷区”，擅自闯入者，非死即伤。

       早在七八年前，也许是奇瑞东方之子不错的销量让各大自主车企对B级车市场信心过度膨胀，江淮宾悦、比亚迪F6等车型一窝蜂上马，我国也迎来了第一波自主B级车浪潮。但是，这一批国产B级车惨淡的市场表现只能用“满盘皆输”来形容。

       折戟之后的自主B级车市场沉寂了一段时间，最近一两年才慢慢缓过气来。传祺GA6、绅宝D70、比亚迪G6、荣威950、长安睿骋等都是这一波自主B级车大潮的主要代表。但至今，B级车领域依旧是自主品牌最短版、最慎重的市场区间之一。

       从2014年B级车销量统计来看，排名前20的清一色都是凯美瑞、帕萨特、迈腾、迈锐宝等合资车型。

       其中，帕萨特以218,344辆位居细分市场榜首，平均月销量达到18,195辆，迈腾则以207,243辆的成绩紧随其后。传统的“日系三强”丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁表现抢眼，均进入排行榜前十。

       反观自主品牌在B级车市场的表现，除了奔腾B70、力帆720年销量达到22627、21598辆外，其它车型无一例外地未突破一万辆大关。

       至今，B级车领域依旧是自主品牌最短版、最慎重的市场区间之一。

品牌力是软肋

       毋庸讳言，我国的B级车市场还是以公商务用车为主，与家用车相比，公商务用车的消费群体更重视面子，对产品的品牌力也更看重。在品牌力上，自主品牌显然不算占优势，市场受到合资品牌挤压也是情理之中。

     “要扭转自主品牌发展的困局，只能持续实现品牌向上，但品牌塑造需要时间去积累。GA6能够与合资产品同台竞技，如果月销量能达到过3000，这个品牌就算是成功，如果达到5000辆以上就创造历史了。”在去年12月GA6上市发布会上，广汽传祺总经理吴松坦言。

       10万以下价格区间，大部分合资产品都是“低配版”，在消费日益理性的当下，相信消费者心里都有一杆秤。

      然而，10万以上的价格区间、也就是大部分自主B级车的价格区间却不一样，这个区间的大部分合资产品已经不是“低配版”了，合资施加给自主的压力在这一区间也更明显。

       毋庸讳言，我国现阶段的消费购车标准已发生了明显的变化，我们已不能将自主B级车的市场弱势简单地归咎于消费者对自主品牌的不认可。毕竟，就从SUV领域多款自主车型的大卖、甚至市场表现丝毫不逊色于合资来看，现阶段的中国消费者已日趋理性。

       但，这或许就是激励自主车企向B级车挺进的利好。

核心技术依旧是短板

       不管怎么说，夯实技术基础、攻克技术关键依旧是一款汽车产品不可或缺的基础。

       实际上，北汽绅宝D70开发平台来自于萨博，广汽传祺GA6平台来自菲亚特集团，长安睿骋与奔腾B70的平台来自马六，荣威950平台来自君越，这样的产品开发，成本虽能降低，技术路线也比较稳重，风险也降低了很多，但技术难免老旧，长远来讲难免捉襟见肘。

     “这几年，一汽奔腾B70并不避讳与老马六的关系。他们这样的路子，在技术上确实稳重，产品出来也比较实诚，但毕竟老马六平台老旧，且原平台的可靠性等优势也没有传承在B70身上。”一位不愿意透露姓名的业内人士说，相信与该人士有相同看法的人也不在少数。

       说到研发的平台，即将上市且由沃尔沃平台开发而来的博瑞GC9就比较特殊。

       曾有业内资深媒体人士指出，沃尔沃品牌出于中高端级别，与吉利并不存在竞争关系，且沃尔沃与吉利是资产相融的兄弟关系，帮助吉利崛起，既是沃尔沃技术资产的一种变现，这样的合作与其他车企合资外方的支持不在一个层次。

       在产品力上，博瑞GC9能否比其他自主车企B级车更具竞争力，最终还是要靠产品说话。但如若定价合理、营销到位，猫姐个人还真希望GC9市场表现能好一些，毕竟，被合资霸占多年的中国B级车市场，太需要有更多的、如奔腾B70这样的车型出现了。

个性化、年轻化不足

       也有人认为，大部分自主B级车设计大气稳重，个性化不足，难以取悦年轻一代消费者。

       就拿荣威950来说，其在研发阶段就直接抛弃了550、750等车型所采用的罗孚平台，直接采用了别克君越的技术平台，大部分零部件都与君越共享，公平地说，这款车综合实力是很不错的。但是，荣威950外观和内饰都过于强调“稳重”、“大气”，在家用车领域却不讨巧，更别说让那些追求个性、时尚的年轻消费者买单了。

      “荣威950这几年的市场推广阶段都比较倚重公务车市场，这无疑是把自己的消费市场削减了。要知道，家庭用车才是目前中国轿车市场的主流”。华东地区一位不愿意透露姓名的经销商坦言。

       荣威950市场销量近几年都不算乐观，2013年以后祺月销量已下滑到两三百辆，到2014年下半年甚至不足100辆。

       作为长安首款B级车的睿骋也是典型的例子。

       下线后，睿骋便获得“2013年度政府采购自主创新首选推荐车型”，当时长安汽车相关人士还介绍，睿骋不论是动力性能、内部空间，还是乘坐的舒适性方面，都充分考虑了行政级轿车的需求。

       实际上，睿骋的月销量少有突破1000辆的，大多数时候都在六七百辆左右徘徊。

       但是我们也看到，部分自主车企显然已经看到了B级车在观感上的局限性，在设计上开始朝着更年轻、更动感的方向去走。

       全新换代的奔腾B70在设计上更突出了年轻化，整体略像缩小版的B90，吉利也将博瑞GC9定位为时尚运动车型，在B级车领域开了一个很好的思路。

自主B级车困局如何破？

       猫姐看来，自主品牌想要做好B级车，还是要踏实。

       毋庸讳言，最近几年上市的B级新车，大多是企业多年自主研发、技术积累的结晶，同时也是各自主车企“向上走”战略转型的重要一步。但是自主“向上”出师未捷，合资“向下”早已大兵压境，这种困境，在B级车领域尤其突出。

       自主品牌可以先在小型、紧凑级与SUV等市场发力，站稳脚跟，这时候品牌力的认知度也上去了，再热炒B级车概念也不迟。此外，自己的用户和认知从哪儿来，自己的产品是否符合用户消费升级的规律，这或许是目前自主车企们需要认真思考的。