“小袁，高原侠又出新款了，你试过了吗？你建议我换新款吗？”他是我的邻居，当年在我的推荐下，买了一部老款汉兰达，“高原侠”，是他给爱车起的名字，我一直都觉得特别赞，比“汉兰达”有感多了，赋予了车子一种性格，听起来像高原上的汉子一样豪迈。

　　显然，“高原侠”这个名字，大叔是根据汉兰达的英文名Highlander而来的，就像以前我们把LAND CRUISER称为“陆地巡洋舰”一样，相比“兰德酷路泽”这个拗口的名字，“陆地巡洋舰”有气势多了。

　　大家都知道，汉兰达和普拉多是截然不同的两部车，后者来自声名显赫的LAND CRUISER家族，是“有路必有丰田车”的典型代表。而汉兰达则年轻得多，第一代Highlander 2001年才来到这个世界上，不过这个“小朋友车系”很厉害，很快就取代了LC前辈，成为丰田在北美地区最畅销的中型SUV，首次引入中国销售的汉兰达是第二代车型，这款落户在广汽丰田的明星SUV继续发挥着惊人的魅力，同样占据着其细分级别的领先位置，在换代前一个月，老汉兰达销量依然强劲，卖了8000多部，成为中国市场上最畅销的中大型城市SUV。

　　眼前的第三代汉兰达，和数月前我们在北美试驾的美版新车，区别仅仅是车尾多了“广汽丰田”几个中文字，连美版车型特有的黄色前灯反光片也一并保留了。我还一度担心，按照“他们”对“中国客户爱好”的精准解读，新汉兰达的脸上会多了一副闪闪发亮的“电镀牙”呢。“汉兰达看起来很威猛，有点坦途的架势”，我另一位朋友看见新车后是这样评价的。确实，这款原本只为美国人准备的车型，风格甚至比普拉多更粗犷，倒梯形的巨大中网，配合充满肌肉感的车身线条，让长达4855mm的车身更显庞大，19寸的轮圈规格已经不小，配在新车上也是刚刚好。

　　有多少人是因为看中SUV高大的身材而购买的呢？虽然我拿不出一个准确数字，但比例肯定不小，我那位称汉兰达为“高原侠”的邻居，就是其中之一。其实他家已经有两部同款轿车，一部是普通的4门三厢轿车，一部是旅行车版本，我问他为何还要买多一部SUV，他说越来越喜欢高高在上的驾驶感，很有优越感，长途跋涉时会很放心。至于越野性能究竟有多强，只要不比轿车差就可以了，反正他又不会跑去没有人烟的荒山野岭，刺激的极限冒险之旅，并不是人人都需要的。

　　这正是汉兰达和LC家族的最大不同，无须再赘述关于阵式车架和承载式车架的差异，单看那高性能的公路轮胎，套在19寸的超大直径轮圈上，就知道它更喜欢待在公路上。汉兰达使用的是和凯美瑞相同的轿车平台，这在以前的试车文章中也是重点强调的，一些自以为是的车评人还轻率地说汉兰达不过就是一部高一些的凯美瑞，真的是这样吗？

　　新车底盘有了很大变化，后悬挂改成许多人认为更高级的“双叉臂式”。负责底盘开发的日本工程师告诉我，这个变化，目的是增强新车的公路性能，双叉臂悬挂最懂得服务对操控有要求的汽车，事实也如此，新车在高速通过连续弯道时，车尾动态很是积极，车轮循迹性明显优于上代，甚至超过了凯美瑞。另一个好处，就是大大增强了后悬挂的强度，应付高负重需求时得心应手。

　　我详细问过每一位乘坐过汉兰达的同事，他们对新车的舒适性都很满意，有人说它很安静，全新的2.0T发动机彬彬有礼，高速时风噪也很小，19寸的大轮胎成为漏入车厢最明显的噪声。空间方面，几乎所有人都对新车的空间表示很满意，对比福特锐界、起亚索兰托L等对手，汉兰达在这方面应该是最有自信的。除了之前说的两位对手，7座的汉兰达还“一不小心”成了奥德赛的对手。《一猫汽车网》曾经做过一个调查，竟然有70%的准奥德赛车主，在得知新汉兰达上市的消息后，动摇了原来的选择。大家普遍的意见是，既然都是7座，空间同样充裕的汉兰达，还“赚了”SUV的“高一等”享受，很吸引呢！

　　我的意见是，如果你很看中座椅的舒适性，奥德赛依然是最佳的选择，包括第三排座椅，奥德赛依然让人很满意。汉兰达虽然空间足够，但座椅座垫太低，尤其是第三排，像是“蹲”在座椅上，长途行车会很累的。还有一点我是最失望的，就是新车取消了中排的一对独立座椅，座椅布局从老款的2+2（3）+2改成现在的2+3+2。工程师是这样解释的：“我们调查过，上一代汉兰达活动的中排中间那个座椅，乘坐体验并不好，于是，我们在新车上取消了这个设计”。

　　对于这个解释，我是不能接受的，我不知道汉兰达车主有多少机会是满载7人，如果仅仅是为了“第7个人”的稍微不适的乘坐体验，就取消了原本能给车上两位乘客带来越级享受的中排独立座椅，这笔买卖并不划算。所以，我更怀疑这不过是公关的推托之辞，目的还是那两个字——“成本”。

　　成本的取舍是很艰难的，一方面，新车在软硬件方面都需要全面升级，新汉兰达尺寸大了、配置升级了、底盘规格更高了、还有一套全新的，原装进口的2.0T发动机和变速器……但另一方面，新车的价格要比老款还要更有竞争力。自从23.98万的起步价公布以来，市场对汉兰达的关注度就进入了“高热”的状态，我拿到一个有趣的数据，或许能证明这点：据某第三方数据监测公司提供的数据，在网络搜索引擎上热度最高的两款中大型城市SUV是汉兰达和锐界，而汉兰达的搜索指数，是锐界的6-7倍，我想，这和大家对丰田品牌的信任，还有通过上代汉兰达建立的口碑有很大关系，锐界作为来势汹汹的挑战者，没点真本事还真是够呛。

　　另一个大家关心的热点是全新的2.0T发动机，这样的搭配是中国市场独家提供的，美国人还是喜欢6缸的汉兰达。“2.0T动力是否足够？”这是所有人都会关心的问题，162kW的最大马力，已经超过了“神车”大众GTi的水平，已经不简单。但4驱版的汉兰达，重量超过了两吨，11.9秒是官方公布的0-100km/h的成绩，看起来不错，但162kW要应付如此分量，尽管我们没有试过满载7人的情况，估计也不会轻松。无论如何，这台来自丰田的2.0T发动机，可是吊足了大家胃口，批评者认为日本车企真够迟钝的，欧洲人都玩了十几年，丰田可够后知后觉的。

　　的确，如大家批评那样，丰田的2.0T来得太晚，欧洲车企已经玩得炉火纯青，如奔驰，他们家的2.0T已经能轻松爆发超过400匹的马力，秒杀V8已经成为现实。所以，后来者如果没有真本事，是很丢人的。还好，丰田给我们带来了一台精品2.0T，说它是目前市面上技术最先进，最可靠的2.0T并不过分，你先别不服气，且听我慢慢说（以下段落涉及生涩的发动机技术介绍，看不懂或者没兴趣的，请直接忽略）。

　　首先，这台2.0T发动机解决了大家最烦心的“烧机油”问题。烧机油，是所有汽油增压发动机都要面对的难题，而烧机油问题最核心的三大“病灶”分别是：活塞环、气门油封、涡轮轴油封。通过提升工艺精度，改良材料，目前主流的汽车企业，基本都能把活塞环和气门油封渗漏机油的问题给解决掉，唯独是涡轮轴油封，因为涡轮要应付20万转的极高转速，是整个发动机中温度最高的零件之一，起到冷却作用的机油，往往就是从抵御不了高温的涡轮轴油封处被消耗掉。

　　丰田的这台2.0T就是从“控制温度”来着手解决这个问题，为了让涡轮“退烧”，这颗涡轮特有一套水冷散热系统，另外涡轮叶片也为了提升散热性能经过特别设计，能有效地把涡轮温度控制在稳定区间，不仅能很有效地解决涡轮轴油封的渗油问题，还极大地提升了发动机的稳定性和耐用性。

　　另一个亮点是“双循环”技术，这台发动机的气门正时控制极为先进，能大范围地调整开合时间，这样就能在同一台发动机上实现传统的“奥拓循环”和“阿特金森”循环，节能和高效，通过科技就能完美整合。

　　除了“双循环”技术，还有“双喷射”技术，直喷发动机在低转速和低温度的情况下，会带来积碳等负面影响，这台发动机会根据发动机的状态，实时调整燃油喷射方式，低速时采用传统的“进气管喷射”方式，避免积碳，高速时则自动转为“缸内直喷”，实现高效动力。

　　按照丰田的说法，这台2.0T是一台具备“双循环”、“双喷射”、还不烧机油少积碳的涡轮增压发动机，是不是相当吸引？当然，你可能会说，咱们只信疗效不信广告，是否真如丰田所说的那样美好，还需要时间检验，但根据丰田在质量控制方面的历史表现，我还是蛮有信心的。

　　说完发动机，变速器其实也有文章可说，虽然和老款2.7L车型一样配的是6AT变速器，但新变速器具有从1挡到6挡全范围的柔性锁止机构。全挡位锁止功能已经很棒了，实现了动力的高效传递，而相对于一般变速器的硬结合，柔性结合则令变速器工作更加平顺，提升了舒适性。

　　朋友圈的亲，知道我要试新汉兰达，提了不少问题，其中好几条是关于究竟是选择四驱还是两驱。我的建议是，如果你用车的环境包括冰雪路面，四驱系统会是首选，如果像是广州这样的城市，两驱完全够了。汉兰达有比一般轿车高得多的离地距，适应不同路面的能力强很多，但我并没有开它去挑战高难度的越野路段，说它虚有其表也许有些过分，但干这种“粗重活”它肯定不够专业，智能四驱系统更多是为提高主动安全而设的。

　　这套四驱系统，智能程度比老款高了一个级别，动力可以随实际需要实现前后分配，不再是那种只在打滑出现时才切换四驱的“迟钝式”。只是你依然不能指望汉兰达能在崎岖的山路上轻易跟上LC家族的哥哥，那种拼悬挂自由行程、拼轮胎、拼差速锁的游戏，汉兰达并不擅长。

　　试完车，我打电话给邻居：怎么样，去销售店看车没有？决定买哪部了吗？他说还在斯巴鲁森林人和“高原侠”之间犹豫。“前天去试了新森林人，增压发动机真的不错，跑得可快了，但那车比汉兰达小了一圈，价格不便宜，好像还不如汉兰达高级；“高原侠”经销店不让试，只有一部展车，看的人多啊，像是蚂蚁围着香蕉，就算现在订车，也要等好长一段时间啊……”。