另一个大家关心的热点是全新的2.0T发动机，这样的搭配是中国市场独家提供的，美国人还是喜欢6缸的汉兰达。“2.0T动力是否足够？”这是所有人都会关心的问题，162kW的最大马力，已经超过了“神车”大众GTi的水平，已经不简单。但4驱版的汉兰达，重量超过了两吨，11.9秒是官方公布的0-100km/h的成绩，看起来不错，但162kW要应付如此分量，尽管我们没有试过满载7人的情况，估计也不会轻松。无论如何，这台来自丰田的2.0T发动机，可是吊足了大家胃口，批评者认为日本车企真够迟钝的，欧洲人都玩了十几年，丰田可够后知后觉的。

　　的确，如大家批评那样，丰田的2.0T来得太晚，欧洲车企已经玩得炉火纯青，如奔驰，他们家的2.0T已经能轻松爆发超过400匹的马力，秒杀V8已经成为现实。所以，后来者如果没有真本事，是很丢人的。还好，丰田给我们带来了一台精品2.0T，说它是目前市面上技术最先进，最可靠的2.0T并不过分，你先别不服气，且听我慢慢说（以下段落涉及生涩的发动机技术介绍，看不懂或者没兴趣的，请直接忽略）。

　　首先，这台2.0T发动机解决了大家最烦心的“烧机油”问题。烧机油，是所有汽油增压发动机都要面对的难题，而烧机油问题最核心的三大“病灶”分别是：活塞环、气门油封、涡轮轴油封。通过提升工艺精度，改良材料，目前主流的汽车企业，基本都能把活塞环和气门油封渗漏机油的问题给解决掉，唯独是涡轮轴油封，因为涡轮要应付20万转的极高转速，是整个发动机中温度最高的零件之一，起到冷却作用的机油，往往就是从抵御不了高温的涡轮轴油封处被消耗掉。

　　丰田的这台2.0T就是从“控制温度”来着手解决这个问题，为了让涡轮“退烧”，这颗涡轮特有一套水冷散热系统，另外涡轮叶片也为了提升散热性能经过特别设计，能有效地把涡轮温度控制在稳定区间，不仅能很有效地解决涡轮轴油封的渗油问题，还极大地提升了发动机的稳定性和耐用性。

　　另一个亮点是“双循环”技术，这台发动机的气门正时控制极为先进，能大范围地调整开合时间，这样就能在同一台发动机上实现传统的“奥拓循环”和“阿特金森”循环，节能和高效，通过科技就能完美整合。

　　除了“双循环”技术，还有“双喷射”技术，直喷发动机在低转速和低温度的情况下，会带来积碳等负面影响，这台发动机会根据发动机的状态，实时调整燃油喷射方式，低速时采用传统的“进气管喷射”方式，避免积碳，高速时则自动转为“缸内直喷”，实现高效动力。

　　按照丰田的说法，这台2.0T是一台具备“双循环”、“双喷射”、还不烧机油少积碳的涡轮增压发动机，是不是相当吸引？当然，你可能会说，咱们只信疗效不信广告，是否真如丰田所说的那样美好，还需要时间检验，但根据丰田在质量控制方面的历史表现，我还是蛮有信心的。

　　说完发动机，变速器其实也有文章可说，虽然和老款2.7L车型一样配的是6AT变速器，但新变速器具有从1挡到6挡全范围的柔性锁止机构。全挡位锁止功能已经很棒了，实现了动力的高效传递，而相对于一般变速器的硬结合，柔性结合则令变速器工作更加平顺，提升了舒适性。

　　朋友圈的亲，知道我要试新汉兰达，提了不少问题，其中好几条是关于究竟是选择四驱还是两驱。我的建议是，如果你用车的环境包括冰雪路面，四驱系统会是首选，如果像是广州这样的城市，两驱完全够了。汉兰达有比一般轿车高得多的离地距，适应不同路面的能力强很多，但我并没有开它去挑战高难度的越野路段，说它虚有其表也许有些过分，但干这种“粗重活”它肯定不够专业，智能四驱系统更多是为提高主动安全而设的。

　　这套四驱系统，智能程度比老款高了一个级别，动力可以随实际需要实现前后分配，不再是那种只在打滑出现时才切换四驱的“迟钝式”。只是你依然不能指望汉兰达能在崎岖的山路上轻易跟上LC家族的哥哥，那种拼悬挂自由行程、拼轮胎、拼差速锁的游戏，汉兰达并不擅长。

　　试完车，我打电话给邻居：怎么样，去销售店看车没有？决定买哪部了吗？他说还在斯巴鲁森林人和“高原侠”之间犹豫。“前天去试了新森林人，增压发动机真的不错，跑得可快了，但那车比汉兰达小了一圈，价格不便宜，好像还不如汉兰达高级；“高原侠”经销店不让试，只有一部展车，看的人多啊，像是蚂蚁围着香蕉，就算现在订车，也要等好长一段时间啊……”。