“日系车之所以不安全，是因为皮薄和车轻。”

                                                            ————尼古拉·特斯拉【美】

　　显然这句“名言”就和李白的各种预言诗一样，不用想也知道，这话没可能是出自特斯拉本人之口，但是没关系，这句真理大家都信就行了！

　　用舆论绑架去给一件事物强下定义，这就是目前日系车在中国市场的现状，可谁又知道给你灌输“日系车不安全”观念的人，说不定连个键盘车神都不算呢？至少海外市场对日系车的安全问题看法与我们是截然不同的：

　　或许有网友会问这是个“shenmegui"？那我就粘贴一下百度回来的简介：从成立至今，《消费者报告》从未登过广告，也不看任何企业的脸色行事，只把对消费品的评估报告的信誉放在第一位。

　　别偷换概念？讲日系车安全我扯什么可靠性报告？既然如此，我们再看看一个由汽车保险公司资助的非盈利组织美国公路安全保险协会（IIHS）的报告。

　　在IIHS推出的号称史上最严的“25%偏置正面碰撞”测试中，截至目前，受测车型一共55款，获得最高G级评价的仅有8款，除了VOLVO S60外，其余全部都是日系车，分别是斯巴鲁森林人、讴歌TL、本田雅阁、铃木凯泽西、2门思域、4门思域、本田奥德赛。美国IIHS总裁Adrian Lund甚至表示：“本田是世界上最安全的汽车品牌”。

　　既然人家总裁都这么说了，我们就先从本田来下手分析吧，正好这个品牌的车型在我国的保有量也比较大，数据样本够多。

　　日系车都是应试高手？

　　截止目前，美国公路安全协会（IIHS）公布了最新的碰撞测试成绩，本次参与测试的车型为本田新一代Pilot，该车获得了“Top Safety Pick+”的优+安全评价。

　　所以人们说了，日系厂商的工程师特别擅于“钻研”这些测试的规则，才使日系车取得了安全测试的好成绩。

　　这种观点真是脑洞大开，哪个车系的汽车工程师不会去对NCAP规则做攻略呢？甚至可以说正是这种“钻研”才全面提高了汽车的安全性，欧洲NCAP从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价（中国人津津乐道的“结实皮厚耐操”捷达和桑塔纳，在NCAP想合格的难度不亚于你把王思聪变成穷人）。而到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，各种碰撞事故中车内人员的存活率随之不断提高。由此看来，“应试教育”对促进汽车安全的发展还是起到了不少作用。

　　但当我们看看网友的评论，就知道大家依然会认为这些测试都是在实验室里进行的，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，所以德系车比日系车更安全，一旦和他们细究这些观点的依据，则又会回到“德系车钢板厚”，“日系车没有防撞梁”等理由上。

　　日系车就是皮薄！

　　我相信每一位知道什么是日系车的人，都听过这句洗脑名言，这句名言还可以升级出几个加强版，面对这些道理，我们先不讲道理，先讲科学。

　　国人称金属蒙皮为“钢板”，这个词听上去就像钢铁侠的战衣一样耐操，但其实这层蒙皮的厚度一般就0.7~0.8mm，比你在优衣库试的内衣还要薄的多，叫“铁皮”还行，但你硬要它有装甲的防护能力就纯属扯淡了。

　　汽车钢板厚度决定你生命的长度？真实数据告诉你飞度的钢板比大众CC和宝马328Li的都厚，难道能说明CC和328就没飞度经撞了吗？如果说车架是骨骼，那钢板不过是血肉。撞车时钢板厚度对安全起不了决定作用。

　　实际上，德系厂商和日系厂商对车身覆盖件的厚薄要求指标非常相近，只是，同样厚度的钢板安全性存在差异，主要差距在于钢板的强度。340兆帕（MPA）以上的可称为高强度钢，最高强度为1500MPA左右。采用高强度钢板的车型，在发动机盖、车门、翼子板等部位，都能按得动，能感觉到钢板的弹性。

　　由此可见，衡量一款车是否安全，不是车皮越厚越好，更不是越薄越好，应该是软硬结合。在需要碰撞吸能的区域，必须有软的吸能材料和高强度钢材相配合进行抵抗冲击，进而减少撞击对驾乘舱的挤压。

　　日系车靠吸能大法

　　车就是铁包人，汽车越坚固就越安全，从1886年到1959年这段时间里，大家都是这么想的。但到了上世纪60年代“缓冲吸能”理论思想横空出世，并开始有车厂开始将这个理论用于实践，大家才终于意识到：为了安全，汽车可以是变形金刚，人不行啊！顺带一提，最早干吸能这事的，是汽车的发明者，德国的奔驰。

　　当你身边还有人为你洗脑日系车吸能不堪一击，你可以让他百度“鸡蛋实验”。汽车车身安全设计就是一个阴阳结合的和谐共体，软缓冲吸能区+硬刚性座舱区=刚柔并济的反伤防御。

　　杨式太极有招绝技叫绵里裹铁 ，现代汽车被动安全防护理念与此绝技非常相似：遭遇速度不快的碰撞，通过吸能区“四两拨千斤”化解吸收冲击力，通过卸力的方式减少直接冲击到乘员身上的能量；一旦冲撞速度过快，力量过大，车身吸能区溃缩完了，冲击力还没卸完，座舱区立即会进行“硬碰硬格挡”，用强硬的骨架保证座舱不轻易变形，避免因形变对乘员造成伤害。为了避免内伤，缓冲区还会在折叠过程中将冲击力分散到刚性车架结构上用整个车身一起卸力。

　　还是==以ACE车身结构为例，可以很好地说明为什么本田车在IIHS 25%偏置碰撞测试中能屡获高分。25%偏置碰撞意味着传统的车身结构相当于让座舱直接与壁障碰撞，而有一种天生对这种攻击免疫的属性叫“前翼子板支架当前纵梁”，在这项测试中成绩最好的本田和沃尔沃都是这么做的。

　　要是前面都没看懂没关系，只要记得以下结论就行了：1.哪个系的车都有吸能缓冲区，但吸能结构技术的极限速度也就64km/h；2.速度过快撞的狠了啥都白扯。实际上安全不安全完全掌握在自己手里，系好安全带安全驾驶比什么都重要！

　　关于车轻与防撞梁

　　许多人说日本车轻开起来飘，肯定是偷工减料。然而销量最好的那个德系品牌每代新出的车型都比之前大一轮，重量反而轻很多，难道他们不知道有门学科叫“汽车轻量化设计”吗？再说跑车比普通轿车轻多了，怎么又没有人吐槽跑车开起来飘呢？

　　上述几款德系和日系的代表车型，谁重谁轻一目了然，（公平起见，所选车型皆为同价位区间中最重的车款）与国人追求重量和“不吃亏”惯性心态相反的是各国厂商在轻量化方面的决心。

　　防撞梁的是前后保险杠下面的一根钢梁，专业名词叫保险杠加强筋。防撞钢梁其实并不是让车子“防撞”，它的主要作用是传力。

　　决定汽车安全的主要由车体结构而不是那几毫米厚的钢板决定，而改变车体结构的成本相当大，因此不存在国产的日本车不如国外安全的概念，再说中国的质检部门也不是吃素的。日系车真的不安全吗？多听听那些真正买了日系车一直开的车主的声音吧，而不是人云亦云地认为日系车就是不安全的。