围攻ABB 六款豪华中级车大对决_评车

围攻ABB 六款豪华中级车大对决

一猫汽车网 2015-12-11 01:02:00

奔驰宝马和奥迪，长期瓜分了中级豪华车市场最大份额的蛋糕。当然，在这个级别中，他们三家也是耕耘得最用心最细致的。C级车、3系、A4拥有最丰富的车型选择，不同的发动机、轴距、配置，每个品牌都轻松拼凑出十款以上车型供消费者选择，销量自然走高。

首先得自信！躲起来是卖不好车的，尤其是在这个市场，面对的客户是社会上最敢说话，最闪耀的中产阶级，你得和客户一样自信；其次，要接地气说人话，别绕圈子，有什么本事直接亮出来，端起来故作姿态，自以为了不起，也是卖不好车的；最后，还要有性格，拥有旗帜鲜明的，尤其是和ABB不一样的性格，做自己擅长的，切不可做成功者的跟屁虫，这样一点前途都没有。

凯迪拉克显然意识到这点，从设计之初，虽然我们都知道，包括CTS在内，凯迪拉克暗地里一直把3系作为学习的榜样。这其实很正常，某种意义上，宝马3系是“运动型中高级车”的定义者，谁想在这个领域立足，绕开3系都是不现实的。我相信不仅仅是巧合，全新的ATSL，驾驶感觉和“曾经”的3系是多么的类似，方向比在场所有车（包括3系）都更加沉实，或许女士在城市驾驶会觉得有负担，但会玩的车主，一定对这种“份量”爱不释手。

“沉”只是转动ATSL方向时最浅的一个形容词，其实，这里面包含了很丰富的信息。ATSL的方向盘，就像是车子长出来的神经末梢，能特别敏感地反映车子的行驶状态，转动方向的每一度，回馈力都是有差异的，而且没有味精污染，原味，干净，健康。

任何人畅快开一圈ATSL后，都会感慨世界趋同的巨大影响，这部正宗的美国车，却已经没有了正宗美国车的味道，变身成为一部披着美式大衣的性能派欧洲车。就连悬架表现，也彻底和大家印象中的美国车有大不同。ATSL的悬架，甚至是现场所有车中最硬的，过弯时侧倾比3系控制得还要好，和奔驰比则是完全不同风格。这就是ATSL让人记住的特点，我觉得特别好，美式设计总有让人着迷的地方，看看ATSL布满全车的锋利线条，和现场的其他四部车相比，显得尤其刚毅自信。

你一定已经留意到，我说ATSL的驾驶感觉，和“曾经”的3系是类似的。准确地说，是截止至上一代三系（E90）改款后，3系的味道就发生变化。为了照顾女士的感受，宝马工程师弃用了传统的液压助力转向系统，全面使用电子助力系统，这种看似合理的进步，其实改变了车主最容易感应得到的3系DNA。

现在的新一代3系，所有人都不会怀疑它依然跑得和前辈一样又快又稳，但风味已经变化，尤其是今天，从ATSL，这部我认为驾驶感酷似传统3系的新车上，换到新3系的驾驶席时，有种非常特别的感觉。有人会特别反感这种改变，抱怨现在的3系，停停走走时和一部奥迪A4竟如此相似，3系的后座，甚至比一部奔驰还要豪华舒适，背叛了品牌信仰云云。事实上，这些都是很扯的言论。转变，是因为大家需要的东西变了，车厂是为客户需求而生存，所谓的信仰坚持？不过是调味品，真把它当主食了会如何？嗯，萨博就是吃这个死掉的。

请大家放心，这部史上最豪华舒适的3系，依然拥有史上最优秀的操控功架，姜还是老的辣，追赶者要学的还有很多呢！你可能会说我自相矛盾，之前不是说ATSL有更“原味”的操控感吗？怎么现在又说宝马是最好的？其实并不矛盾，你怀念“小虎队”的好，但你会反对TFboys（哪怕你不喜欢他们）才是这个时代的代表吗？

识时务者为俊杰，尤其是既有的领先者，宝马3系尽管加长了轴距，后排还增加了电动座椅调节机构，但在“驾驶”这个3系传统领先项，是不容有失的。不过，如果你是资深的宝马3系爱好者，或许会发现加长后的3系，悬架设计还是加入了更多对于舒适性的需求，如果激烈地劈弯，侧倾比前代，甚至是F20代的短轴版本都更加明显。

还有一点会让我难以理解，新一代的宝马3系，居然取消了后铝合金悬架摆臂，别听任何的狡辩，这是宝马在成本问题上的妥协。不过，如果不说，我相信99%的车主根本没留意到悬架材料的变化，驾驶3系，用和ATSL同样的速度通过一段颠簸路面，3系底盘的功力就显露出来。就算不是铝合金材料，悬架反应速度依然是极快的，震动吸收麻利，最难得的是，车身并没有因为路况糟糕而产生多余的摇摆，而ATSL则明显有更多的跳动。

对这种路面的处理，连最注重舒适的C级车都不如3系，C级车的表现和A4L很类似，悬架吸震时会导致车身摇晃，而IS表现最糟糕，它居然选择用尽悬架行程，当我狠心冲过最后一个大坑，IS发出咚的一声闷响，车底像磕到什么，生生被顶了一下，如果是我的车，会很心疼呢。

显然，IS的强项不是应付坑洼路面，因为它的悬架有点笨笨的，应付不了太复杂的震动。但我也发现，对付弯道，IS也不太在行，侧倾太厉害，车速其实不算高，轮胎就叫得撕心裂肺，算了，还是别强人所难。

那，IS最擅长干什么？是生活！

我的生活如果有一部IS，应该会加分，因为这部车属于那种“不争先，不恐后”的性格，刚刚说到的颠簸和弯道，并不是生活的常态。如果需要一部车天天陪你上下班，接老婆老公小孩，去买菜，或者堵车，柴米油盐什么的，IS会是绝佳的伴侣。哪怕换了一台据说很厉害的2.0T发动机，都改变不了IS从骨子里体贴人的性格。

6部车之中，我认为IS是最“尊重”驾驶者的一部车，中控台，仪表台，门边手枕都设计得比一般车高，形成一种包围感，尤其是中央扶手，用一种最舒服的高度挨着你，手肘很自然就放在上面了。驾驶室内，所有东西都放在随手可及的距离，像是一个资深的仆人，总能及时为你送上所需。这种受到尊重的感觉让我着迷，还有开这部车时轻松流畅，没有包袱的生活车，很是惬意。很高兴看到，和ATSL一样，IS也创造出与ABB完全不同的气质。的确，如果说要拼细心体贴，雷克萨斯差不多是世界上最有心得的品牌，和3系一样，把强项做到极致，便成功了大半。

但有一点很奇怪，看账面数字，IS200t的新发动机，拥有245匹的大马力，比ATSL（230匹）和320Li（184匹）的数据都要好，但实际驾驶，则是完全不同的结果。如果忘记数字，单凭人之体感，公布马力还要小15匹的ATSL，动力是最强的，甚至感觉和IS完全都不是一个级别。为了进一步证实这点，我们安排IS和ATSL来了一场0-400m短道加速比赛，赛程仅仅过半，ATSL已经领先两个车位，赢得毫无悬念。就算是仅有184匹的320Li和C200，都有比IS更佳的爽朗快感，这个结果让我好生奇怪。

动力表现方面，IS居然和使用无级变速器的A4L是最接近的，显得不温不火。这台丰田全新的2.0T发动机，我们在汉兰达、NX上都体验过，评价都很高，但放在对运动要求最高的IS上，却有些让人掉眼镜。中后段总算精神，却总感觉发动机憋着，有劲使不出，你可以认为IS是更注重流畅的驾乘体验有意而为之，只是我一旦想起说明书上那245匹，难免有些上当的感觉。

那以优雅著称的奔驰呢？“我想象不到一部暴躁的奔驰是什么样子的”，在我全力踩下C级车的油门时，我脑袋中想起这句话。这是多年前，我去德国试驾上一代C63 AMG时，一个德国奔驰车主说的。难道不是吗？哪怕是奔驰AMG GT S，这部最新的旗舰跑车，脾气甚至比宝马1M还“温顺”，奔驰变速器上的C\S模式转换，在我眼中，可不是什么舒适\运动之分，而是“更加舒服”和“舒服”的差异。

新一代C级车，承袭了家族领袖S级的气质，从外到内一律优雅讲究，无论你是亲自驾驶还是作为乘客，对这种感觉都是不会有分歧的。于是，我没有悬念地从C级车上体验到熟悉的驾驶感，处理震动比宝马更“卖力”，甚至不惜牺牲一些车身的稳定性，总之，不符合奔驰标准的震动，是要被严格隔绝的。有一点值得说一下，和宝马奥迪一样，新世代的奔驰同样变得比以前轻巧，女士用手指头就能轻易转动方向盘，油门同样轻，刹车依旧灵，连座椅皮革都是正宗奔驰味，谁用谁知道。

XE把自己定位在“搅局者”的角色，我认同XE是6部车之中最特别的。作为英国最老牌的豪华车家族，不管东家易手多少次，换到世界上哪个角落，但那份从来自考文垂的骄傲，是从未改变的。“想当年”，是捷豹最宝贵的财富，要知道，这是一个诞生时就和“宾利”、“布加迪”称兄道弟的品牌。

大部分人只知道捷豹的优雅，却低估了这只豹子在运动方面有着传统基因，捷豹一说起他们家在汽车运动方面的辉煌，甚至连宝马都黯然失色。全新的XE，和前辈一样，努力在优雅和运动之间平衡着。新车拥有6部车之中最昂贵，技术含量最高的铝合金车架结构，前后悬架同样是铝合金制品，2.0T顶配车型整备质量控制在1539kg，是同级车型中最轻的一部。

捷豹工程师认为，轻量化才是高性能的基础，这种特性在激烈驾驶时尤其重要。在连续弯道上，XE的表现甚至把长轴距的3系比了下去，车身从左弯到右弯的姿态反应，几乎就和扭动的方向盘的节奏同步，没有多余动作，侧倾也是6部车中最轻微的。通过XE用细腻真皮包裹的方向盘，车主感受到的路感也是很细腻的。转向助力，介于奔驰C和ATSL直接，我认为是恰到好处的，而且转动方向盘时，回馈力干净剔透，随着转向角度的加大明显地等比例增加，像一条越拉越紧的橡皮筋，如果就底盘表现单独打分，我认为XE是6部车之中的冠军。

我们测试的XE是高功率版本，2.0T发动机能输出240匹的最大马力和340Nm的峰值扭力，同样是6部车之中性能最强的。但是，这台发动机“脾气很怪”，在没摸透它的脾气之前，冒失地踩油门，指不定就吓你个措手不及。虽然文字上的数据显示，峰值扭力在1750-4000rpm的转速段能持续释放，但我却能清楚的感受到，动力在2700rpm左右，会出现一个明显的爆发点。请注意，我说的不是“发力点”，是“爆发点”！只需踩下1/3行程的油门，过了临界转速，突如起来的动力忽然涌现，甚至会让后轮空转，车身稳定系统指示灯不断亮起，说明后轮的抓地力被蛮力突破了，我们一个女同事在试车后坦言：被吓到了。

的确，我很久没有试过一部如此“性格分裂”的2.0T新车，2700rpm以下，XE表现得温文尔雅，一旦发力，就像踩了豹子尾巴一样发飙。我不建议新手关闭任何的车身稳定系统，特别在拐弯时，一定要特别小心，突如起来的爆发力，能轻松破坏后轮的抓地力，玩不好就出大问题了。其实，这曾经是典型的高增压发动机特性，只是现在的车厂都会用尽各种手段，把发力曲线拉得平直，佼佼者是奔驰用在A45 AMG上的2.0T，马力更大，但依然平顺易控。有点不明白为什么XE会如此调校，是故意的吗？

最后说说A4L，本来我是不准备让它加入这场比试的，因为它的新一代已经发布，用一部走完产品生命全周期的旧车，和新一代的对手比较，并不公平。我问在场的各位同事，你们最喜欢哪款？10位同事中，有4位选择了A4L，这让我有些意外。看来即将换代的A4L，每个月依然轻松卖过万部，成为级别销售冠军，可不是浪得虚名。

“均衡，几乎没有缺点”、“选择多啊，最便宜的没比雅阁贵多少”、“开起来轻松，坐起来舒服，空间够大”、“我同意她的意见，A4L就是很均衡，你找不到不喜欢它的理由”。四位选择A4L的同事是这样解释的。不用假装现在才懂，这些原因，我相信资深的汽车圈内人，用屁股都能想得到。作为最早进入中国，并主动迎合中国市场的豪华品牌，奥迪一直是这个级别中最重量级，最不容忽视的对手。当然，会有对手不服气，但也没用，不是你们做得不够好，是因为你们没有和奥迪一样，搬来一张木质四角小凳子，坐下来，酒菜满上，真正融入到中国人的生活中。