不管是为了获得最高性能还是最低油耗，宝马总是会把重点放在最直接的驾驶乐趣上，更何况是旗下的轿跑车。但挑剔的消费者总是怀着鱼和熊掌缺一不可的态度，保证运动性的同时兼顾豪华车应有的舒适性才是他们想要的，那我们就一起来看看宝马6系到底能否胜任。

       虽然是小改款车型，但动力系统依然沿用了之前的设计，一台代号为N55B30的直列六缸涡轮增压发动机可是我们的老朋友了，在宝马的大多数车型上都有它的身影，只是调校略有不同，宝马6系上这台最大功率达到了235kW（320Ps），最大扭矩450N·m。

       宝马6系上这台来自ZF的8速手自一体变速箱，其良好的表现已在宝马的N多车型上得到了诠释，换挡平顺，逻辑清晰，在理解驾驶者意图方面显得很聪明，从不跟你较劲。ECO及舒适模式下经济性及平顺性才是重点，而sport模式下变速箱降档则变得很积极，转速也是一路飙升，像是换了一种性格。除自动模式外，手动模式下，下拉加挡、上推减挡的换挡方式在操作过程中更具运动感，另外换档拨片的手感也很出色。

       宝马640i这台3.0T发动机动力强劲却又没有那么暴躁，不同模式下也有着不同的性格，且变化也很直观。即使在ECO模式下跑跑城市道路绝对够用，不仅没有肉的感觉反而是恰到好处的动力输出与平顺性让驾驶变得更加轻松了。

       切换至SPORT模式，发动机立即进入战斗状态，油门的灵敏程度大幅度提高，变速箱降档更加积极，转速始终居高不下，很线性的油门让动力控制变得很容易，输出多少动力完全取决于你踩的有多深，收放自如。虽然没有过于暴躁的感觉，但伴随着运动排气系统发出的低沉声浪也是种不错的体验。SPORT+模式下，车身稳定系统将被关闭，这时要怎么玩就完全取决于你自己了，但是如果对自己的技术没有什么信心的话，建议还是不要轻易尝试了，它会成为你驯服不了的猛兽。

       宝马6系采用前双横臂式独立悬架、后多连杆独立悬架，其操控性令人印象深刻。后轮驱动的形式确保发动机动力转移至路面时转向不受任何驾驶影响。为减少整车重量，前后桥主要采用铝材制成，更轻的重量，更大的优势，且车身均衡的50:50重量分布也促成了它更加平衡的动态表现。

       宝马6系这套悬架系统给我的整体感觉就是活跃，就像一个几岁大的小孩子一样，永远停不下来。COMFORT模式下，悬架虽然依旧活跃，但并不感觉生硬，减震系统将悬架的阻尼降到了最低，绝大部分的颠簸都被阻隔在外，驾驶着它在高速上巡航，再配合着B&O音响中传出的美妙音乐真是一件惬意的事情，所谓享受生活不过如此。

       在SPORT以上模式下，悬架马上紧绷起来，阻尼感明显增加，回弹更加迅速却又不会产生多余的弹跳，侧向的支撑也更加有力，其整体扎实的感觉能为驾驶者带来更多的信心。虽然为后轮驱动车型，但在高速过弯的时候车尾也不会显得特别活跃，车轮依然很稳健的附着在地面上。

       宝马6系搭载一套主动转向系统，其后轮随动功能可在时速60公里/小时内使后轮以与前轮相反的方向转动，提高了车辆的操控性和灵活性。而当时速达到60公里/小时以上时，后轮与前轮转向相同，在改进稳定性的同时提高舒适性，这种特性在快速或突然变道时会更加突出。

       宝马6系的方向盘指向性很精准，低速时转向力度轻盈，但随着速度的提升，其电子助力系统也会逐渐增加转向的力度，让高速行驶变得更加沉稳。在SPORT或SPORT+模式下，从方向盘上传来的路感更加清晰，回馈也更加直接，始终偏沉重的转向力度也能帮你更轻松地攻克弯道。但是面对宝马6系较宽的车身与小区中狭窄曲折的道路，纵使有着优秀的转向系统，腾转挪移起来也不是件容易的事儿。

加速/刹车测试：

测试条件：晴天  

气温：3摄氏度  

地面：干燥

       加速过程中，初段G值始终没能突破0.7g，爆发力略显不足。后半段G值逐渐降低，平均在0.4g左右，想要把全部235kW的功率都施加在后轮上是不可能的，3000rpm时后轮就难以抵抗了，进入烧胎状态，经过多次尝试，时间最终定格在了6.19秒。

      宝马6系的刹车踏板偏软，不能给驾驶者提供足够的信心，但初段刹车力度尚可，实测过程中，前段g值一度达到了-1.1g以上，但后段出现了较多的打滑现象，最终42米的刹车成绩并不能令人满意。