一：一路走来三菱命运多舛后劲不足

三菱一直是日本最早开始生产汽车的厂家，帕杰罗在巴黎达喀尔汽车拉力赛的战绩使得三菱汽车的技术能力被世界所熟知。但让三菱汽车的信赖感一落千丈的导火索，就是2000年的那场乘用车、卡车、巴士大规模召回事件。在那一年，三菱汽车的销量被本田取代，排在日本国内销量的第四位。随后事态进一步恶化，销量剧减，工厂的关闭以及销售渠道的削减，使得三菱陷入了前所未有的绝境。

2005年，通过三菱集团旗下的三菱重工、三菱商事和东京三菱银行的支援，三菱汽车发布了重新组建计划，不过至今三菱汽车的车型阵容还是略显凄凉和单薄。除了轻型车外，唯一称得上有些活力的也就只有帕杰罗和欧蓝德这两款车型了。 虽然三菱拥有在汽车拉力赛上灿烂辉煌的战绩，使用寿命和耐用性都不错，但可以购买的车型实在太少，而且日本国内的销售网络极度缺乏也是三菱的致命弱点，如今又被曝出油耗作假丑闻，相信三菱汽车在日本消费者心中的形象已经被削弱的差不多了。

二：财务体系让日产不能失败

对于三菱来说，日产的经营规模是自己的5倍，约有1兆日元（约合人民币601亿元）的现金保有量。但和汽车界的优等生丰田相比，日产的财务体系并不是那么牢固。如果收购三菱后，对三菱的重建失败的话，那么日产将承受巨大的财务负担。

三：三菱汽车就是一个扶不起的阿斗？

戴姆勒和克莱斯勒于1998进行了战略合并，两年之后，新成立的戴姆勒-克莱斯勒公司以19亿美元收购了三菱汽车34%的股权。可好景不长，2004年4月，戴姆勒-克莱斯勒公司拒绝为丑闻不断的三菱汽车提出的7,000亿日元拯救方案买单，最后决定彻底抛弃三菱汽车这个“拖油瓶”。三菱难道真的是一个扶不起的阿斗？和谁联盟下场都不会太好？只与戴姆勒-克莱斯勒恋爱了5年就被抛弃，三菱的心里阴影面积应该不小。

值得一提的是，2000年在被戴姆勒-克莱斯勒收购后，戴姆勒克莱斯勒说过将重新审视三菱内部体制，对其进行改革。也就是说，本次被曝出油耗作假最早可追溯到1991年，而2002年三菱卡车的轮胎脱落致使一名女性死亡的事故，也是在戴姆勒-克莱斯勒的安全审查体系中发生的。由此可见，即使被戴姆勒-克莱斯勒并购，三菱汽车的内部体制并没有得到改革。

如今，戈恩和他的雷诺日产联盟却信心满满，认为自己可以改变三菱。也是2,373亿日元，收购34％的股份，和当年戴姆勒-克莱斯勒的出资额几乎相同，让人不禁打个冷战。大家是否知道，目前日产的负债超过2兆日元（约合人民币1201亿元）以上，处在不得不将停止新车型研发的困境中，日产全体其实是精疲力尽的，如果说三菱让日产欣慰的一点，就是三菱目前有将近4,000千亿日元的流动资金。如果日产并购三菱后，不重新对三菱的公司体制进行全面改革的话，恐怕收购失败的历史将再次上演。

四：联姻后好景不长的例子有很多

回顾历史，投入巨资收购后，事业开展的并不顺利的收购案例也不少。例如松下电器斥资6,600亿日元收购三洋电机后，对其品牌的再塑造失败。最终，三洋电机沦落成为松下的一个子公司。

1998年，原戴姆勒-奔驰汽车公司与美国克莱斯勒汽车公司宣布合并。强联手让戴姆勒-克莱斯勒集团公司一跃成为当时世界上第二大汽车生产商。但受累于成本等原因，克莱斯勒连年亏损，这让戴姆勒不堪重负。由于克莱斯勒的经营形势一直不尽人意，2007年戴姆勒-克莱斯勒集团完成拆分，联手9年后，戴姆勒-奔驰与克莱斯勒又各奔东西。

2008年9月，野村证券收购了雷曼兄弟银行的亚洲和欧洲业务分部，展现了野村证券成为全球一流投资银行的野心。但是，此项收购计划最终证明成本过高，并不断产生亏损，野村证券不得不持续裁员，也让投资者对野村证券的管理层产生了担忧。

五：油耗作假事件影响太大且真相不明

轻型汽车是日本国内汽车销量的中流砥柱，但受到三菱油耗作假事件的影响，三菱和日产的轻型车销量锐减，被日产收购后，不见得三菱品牌就能立马挽回消费者的信赖。而且，对员工的安置也会让日产和三菱十分头疼。

受三菱油耗作假事件影响，生产ekWagon等四款轻型汽车的三菱水岛制作所的新车生产线已经于4月20日全面停摆，目前三菱汽车有1,300名员工在家待业。5月，三菱工会需要支付员工工资的八成作为待业补贴。三菱油耗事件目前等到全部真相查明还需要一定的时间，如果工厂继续停产，将对员工们的生活带来更大的冲击。

另外，油耗作假事件的影响也波及到相关供应商。根据信用调查公司TOKYO SHOKO RESEARCH, LTD.披露的相关信息可知，向三菱汽车直接供应相关零部件的外协公司多达1,356家，从业员工超过41万人。就日本冈山县4月末公布的调查结果显示，受到此事件的影响，冈山县有15家三菱的供应商停止了生产，由于三菱汽车的供应商分布在日本全国，因此未来中小企业的经营和人员雇佣问题也将从冈山县扩大到日本其它地区。

六：日元升值导致日系车企利润下滑

过去几年，受益于“安倍经济学”带来的日元贬值和海外市场的销量旺盛，日系车企的业绩都有所提高。但今年以来，日元对美元、欧元及其他主要货币持续升值，对包括丰田、本田、斯巴鲁在内的日本主要汽车出口商造成了巨大冲击。丰田预计，2016财年营业利润将大幅减少40.4%，至1.7万亿日元；销售额将下降6.7%，至26.5万亿日元。其中，日元升值或将使2016财年营业利润缩水9,350亿日元，而日产的利润也将减少了 2550亿日元，这些数字看着都让人心痛。在这种大背景下，难免会让心为日产并购三菱后的未来担心。

上图是2015年日本国内的新车销量品牌排名（轻型车除外），丰田的非轻型车的销量为142.22万台，同比减少3.6%，市场占有率为45.1%；日产的新车销量为37.82万台，同比减少11.8%，市场占有率为12%；三菱的新车销量为4.05万台，同比减少9.3%，市场占有率为1.3%。从数据可以看出，日产和三菱结盟后，新车销量与丰田还是有一定差距。

上图是2015年日本国内轻型汽车品牌销量排名，从数据中可以看出，日产和三菱的轻型车销量远超丰田，在结盟后，如果想要追赶丰田，日产和三菱还必须在非轻型车的研发上多下点功夫。

目前，丰田在混合动力汽车、插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车方面都有明星级的车型，丰田的混动车型的全球销量已经突破1500万台。丰田也推出了全球首辆燃料电池车MIRAI，发布了第四代新普锐斯，丰田全球架构平台以及丰田安全系统Toyota Safety Sense也得到了业界的肯定。其他主力车型如凯美瑞、RAV4、汉兰达在全球多个市场都有出色的销量表现。

另一方面，日产的聆风和三菱的沃蓝达等电动车型在受到了业界的好评和肯定，日产聆风今年4月在美国的销量也首次超过了沃蓝达。日产收购三菱后，可以在电动车方面继续发力，寻找新的增长点。

 在自动驾驶和无人驾驶方面，丰田和日产都在推进中，日产还计划在2018年推出配备多车道自动驾驶技术，可自动躲避危险、自动变更车道的车型。在2020年之前导入在包括十字路口在内的普通道路上实现自动驾驶的技术。日产将在2020年前后推出旗下的首款氢燃料电池车，加入氢燃料汽车大战的阵营。目前，日产正在与戴姆勒集团共同研发一些相关技术。不过，在燃料电池技术车型的研发上，丰田毫无疑问走在了日产和三菱的前面。

有些日媒表示，日产收购三菱如同“火中取栗”，对于雷诺日产CEO卡洛斯戈恩来说，收购三菱也许能够实现他超过丰田，成为全球最大的汽车制造商的野心。日产在战后，收购了处在经营危机中的日本王子汽车，使得当时日产拥有了可以与丰田平起平坐，一争高下的存在感。但在后来，丰田逐渐拉开了与日产的距离。

可问题是，日产收购的不是别人，而有前科且问题多多的三菱汽车，要想让其重生谈何容易。因此，对戈恩为首的雷诺日产高层来说，收购三菱后，他们未来的路有可能像三菱帕杰罗最爱的“巴黎-卡塔尔汽车拉力赛”的赛道那样充满艰难险阻。

笔者认为，单纯地将两家公司的销量累加，就证明可以扩大竞争力的想法是天真的。虽然收购三菱后，雷诺日产三菱的全球总销量将达到960万台，但是与960万台销量相匹配的竞争力想要快速提升并不容易。

作为雷诺日产的全球战略，推进标准化的同时，扩大共同化以及企业规模，可以看做是雷诺日产竞争力的核心。丰田社长丰田章男说过，与对手的合作会刺激行业发展，相信日产和三菱的合并也将加速业界重组的脚步。

也许是戈恩太在乎销量了，可是如今，作为全球老大的丰田已决定不再以销量论英雄，正在积极寻找扩大规模以外的发力点，大众和本田也在改变这种想法。因此，收购三菱就能提升日产实力的结论现在下还太早。况且，任何事情都需要有个度，戈恩如果将三菱限制得太死，推进标准化太过的话，相信三菱也会慢慢失去自我，沦为日产的一个轻型汽车的代工厂。而三菱如果不知悔改，继续原地踏步的话，必将拖累到日产甚至整个雷诺日产联盟，到时候，日产真的会吃不着羊肉反惹一身骚了。

最后，笔者想分别送日产和三菱两句话：市场有风险，收购需谨慎；相离莫相忘，且行且珍惜。