如同一千个读者眼里有一千个哈姆雷特一样，每次讲到讴歌这个日本豪华品牌时，段子手们会反转车标对比长安搞笑，“懂车帝”会高谈本田在机械上独特且稳定的设计，“情怀党”总能在较高的售价中寻找出小众进口车的优越感。这也许是那些仍坚持以ACURA而不是讴歌称呼的车主们最愿意看到场景，但一定不是讴歌官方想要的局面。加长、国产，在寡众的两极，讴歌做出了更接地气的选择。CDX就是讴歌国产后的第一款产品，融入国内市场的同时，它还有一些这个品牌一贯坚持的东西。

本次测试的车是CDX两驱车款的最高配，2016款 1.5T两驱尊享版，售价为25.98万。

■外观设计

CDX基于讴歌Alluring Modern Edge设计理念设计而成，但事实上，CDX的车身外形和当初SUV-X概念车的设计相去甚远，反倒借鉴了Precision概念车的元素，这也是未来讴歌新车的设计理念。讴歌最近这几款产品似乎越来越注重大灯的造型和炫目度，全LED的大灯设计视觉效果毋庸置疑。侧线条非常复杂，不见得每个人都喜欢这种设计类型，不过看上去确实很立体。车尾造型是以往典型的讴歌风格，向外凸起的尾灯增添了一些层次感。

■内饰空间

通过外观的先入为主，再结合与缤智/XR-V相似的悬架配置，大多数人很容易联想这是一款挂讴歌标的“拉皮”车。事实上，在平台概念模糊，模块化生产已成趋势的今天，这种想法可谓幼稚。坐入车内，你很快就能辩明这绝对是一辆豪华品牌车型。大量皮革覆盖的控制台或是门板，显然也与经济或是廉价没有丝毫关系。而在材质及做工这外，空间也是讴歌对这款车型施加的最炫魔术。

与以往那些紧凑型SUV不同的是，CDX在内部空间上并不一味求大，当然这不是说它空间不足。相反的，CDX的内部乘坐空间完全符合紧凑型SUV的标准。身高172cm的体验者同时坐入前、后排，无论是够用的头部空间，还是后排夸张的腿部空间，都表明着这车是多么的符合国情。

而空间上的变化，才是这车最值得称道的地方。高耸的前排中央扶手与换挡按键相连直通中控台，这种完全分隔左右的设计最能体现CDX豪华车的身份。左右分隔的私密性同样能延续到后排，以往若不是中大型豪华车，根本不会这样设计。但讴歌运用巧妙的两段式活动扶手，让后排可以在三座或是两座之间随意变化，说这是空间上的魔术，绝不为过。

动力上的魔术来源于8速DCT变速器，三轴设计、液力变扭器负责接合动力，虽然它与传统的双离合有很多不同，更像是由本田的平行轴AT改进得来的，但对于动力的梳理，真的非常出色。而与它配合的动力来源，则是广泛应用于本田新车型的1.5T发动机，最大功率134kW(182Ps)/5500rpm，峰值扭矩240N·m/1900-5000rpm。

■加速测试

将IDS综合动力系统调节到运动模式，CDX的起步转速仍被限制在2200rpm左右，弹射起步的过程十分平稳，轮胎也没有任何滑动的迹象。但驾驶者的身体却会在整个加速过程中牢牢靠住座椅背。

由于整车重心靠前，全力起步时车辆下蹲的姿态很不明显。两次升挡都可以用迅速来形容，并且几乎没有动力再次接合的后踹感觉。最终用时7.54秒突破100km/h，的确是个值得称赞的加速成绩。

■制动测试

虽然整车重心分布靠前，但在全力制动时，CDX并没有展现出夸张的前倾姿态。这种稳定的车身反应在SUV中可谓优秀。制动力度基本上能够保持平稳，而刹车踏板的回弹力度非常得体，丝毫不会有粗暴的感觉。

当车辆全力制动时，坐在车内也能够感觉到车头出现一定幅度的下沉，从制动成绩来看，36.89米的100-0km/h的制动距离在同级车型中算是一个非常不错的成绩，而出色的轮胎纵向抓地力功不可没。

■噪音测试

降噪程度大概是最能区分豪华品牌车型与合资车的地方了，与以往的本田系产品不同。为了能够提升行驶品质，讴歌这次为CDX配上了尺寸为235/50 R18的米其林Primacy 3ST静音胎。其次加入了静音轮圈和隔音玻璃，前者在轮胎内部装上消除共鸣声波的谐振器，后者在前挡风玻璃中嵌入隔音膜，配合地板、顶篷、发动机舱等部位的隔音吸音材料来最大限度地减少噪声。从行驶品质上来说，CDX延续了讴歌品牌一贯的水准，也达到了一辆入门级豪华品牌SUV该有的标准。无论是怠速的45.5dB，还是以120km/h高速行驶时的65.2dB，都能看出工程师在隔绝悬架噪音和胎噪、风噪的努力。只是四缸发动机的噪音还是偏大，并且在中速行驶时也很明显的传入了车内，60km/h行驶时，最低噪音值为55.6dB。

CDX以60km/h速度行驶的时候变速箱处于第6个挡，发动机转速为1500rpm，80km/h的时候为第7挡，发动机转速为1700rpm。当速度达到85km/h的时候变速箱才能挂上最高的8挡。以120km/h速度巡航的时候，CDX的发动机转速只有2000rpm，算是比较低的水平，这对高速行驶时的发动机噪音和油耗都有积极影响。

■油耗测试

油耗测试行驶路段包括市区拥堵慢驶、环路、快速路等路况。由于北京已值冬季，空调只开热风即可，设定为25℃自动恒温。最终油耗测试行驶了201公里，平均时速为21km/h，消耗95号汽油15.5L，表显油耗为7.7L/100km，实测油耗为7.7L/100km。在平均时速仅有21km/h的情况下，还能有如此低的油耗，不得不说这套1.5T加8DCT确实高效。

■动态测试

悬架结构展示出了CDX与广本缤智基于相同平台打造的本质，前麦弗逊后扭力梁式的悬挂系统通常在追求低成本的小型SUV中会有更高的使用几率。但我们向来不会小看出自本田调校的任何一款采用扭力梁式后悬挂的车型。更何况，CDX的减振装配了可满足驾驶者对舒适和运动不同风格需求的Adaptive Damper System(全时自适应减振)系统。

非主动的可调减振，让 CDX在行驶上有了一定的多面性。在驾驶CDX穿梭于桩桶几个来回后，我觉得CDX与大多数SUV的操控或许有别。这种紧致的方向手感，连续重心转移后没有多余的晃动，更像是一款高底盘的紧凑级轿车。CDX所搭载的VGR(速比可变)双小齿轮电子助力转向系统的核心作用，既是营造出我们通常所言“低速轻盈、高速沉稳”的转向回馈力度，这种手感更益于CDX在主动安全性上的提升。

■道路行驶

抛开加速测试，在日常行驶中，CDX虽然采用了小排量涡轮发动机，但却总能让人感受到冲劲。造成这种主观感受的主要原因有两个，首先是CDX上这台发动机的峰值扭矩平台在这几个对手中是最为宽泛的一个，从1900rpm到5000rpm都能输出最大扭矩，这几乎覆盖了日常使用的全部转速区域。另一个是变速箱的换挡逻辑设定，在大多数情况下，发动机转速升至2200-2500rpm时变速箱才会进行升挡，日常行车转速基本保持在2000rpm左右，正好处在峰值扭矩平台，因此在车辆需要加速时，动力表现显得更为积极。

让人担心的双离合器变速箱低挡位闯动现象并没有发生，以至于在前2挡的变换中，让人有种CVT变速箱的错觉。以温和的方式驾驶CDX，我也只会在不踩刹车的情况下，略微能感受到4降3、3降2挡时轻微的拖拽感。如果本田的这套8DCT真的能算双离合变速器的话，那它几乎有家用车领域最优秀的表现。

这套悬架对路面细碎震动的吸收不够彻底，面对稍大幅度的坑洼路面或是冲击时还是把更多的路面传递到座椅上。底盘的表现够整够结实，但后排乘客还是能明显感受到路面带来的颠簸和细微冲击，简单来说就是开着比坐着爽。至于舒适模式和运动模式之间的差异，差异并不明显，两种模式的区别更多的表现在对于车身侧倾的抑制上。

■总结：这真是一台与以往不同的讴歌，单从外观上看，它就有些离经叛道。但多与它接触几天，你很容易就发现它的坚持。以往讴歌品牌优秀的运动性和动力高效性都在它身上得以保持。但这一次，广汽讴歌用加长和国产让它更接底气，这种改变与坚持，可能正是讴歌在国内豪华品牌市场上的取胜之匙。