没有讨厌的四驱，650N·m全部作用于两个后轮。我与副驾驶座之间隔着一根碳纤维的传动轴，它让510Ps倾泻于路面时不至于有太多损耗。这样看来，无论是我还是观众都期望在弯道中体会一下本应异常活跃的车尾，但实际上，就算弯中的油门有些不理智，这辆AMG GT S也只是表现出如轨道车一般的平衡与严肃。

平衡由车身开始

以传统的眼光来看，有着强大扭矩的FR跑车真是很难做到真正的动态平衡。那些标榜自己前后配重比例接近一致的后驱车型，在弯前的重刹后带刹车进弯，你总能感受到明显的车头重量，这份重量总会或多或少破坏着车身的平衡，但同样是FR布局的AMG GT S利用超长的车头解决了所有问题。

平直且超长的机舱设计不仅是为了传承300 SL和SLS AMG的形态，能让V8双涡轮发动机和整个机油箱全部置于前轴之后才是最终目的。而除去发动机，7速的双离合变速器更压在后轴之上，有了这样的布局，做到前轻后重也是自然的事。这样设计的好处也显而易见，空载情况下，AMG GT S的前后静态重量分布达到47:53。而从侧面看去，整个驾驶座也几乎位于整车重心的后面。如若算上驾驶员，AMG GT S可是少有的前轻后重的前置后驱车型。

只需在直道的末端重刹车几次，就能体会到重量多集中于后部带来的优势。随着车速骤减，方向盘传递到手中的力道却并没有明显变沉，你仍然有信心留一些刹车把这辆GT丢入弯道。刹车状态下的AMG GT S可能更接近50:50的前后配重平衡，所以它并不会像911那样在入弯时容易转向不足。

合理配重成就优秀制动

即便重量分布再合理，AMG GT S也有着1761kg的整备质量。为了保持与轻量化跑车同样优秀的制动效果，我们测试的这辆车还选装了碳纤维碳化硅陶瓷复合刹车盘。前刹车盘直径402mm，配合对向6活塞的刹车分泵，后刹车盘直径360mm，搭配对向活塞刹车分泵。

短促且立竿见影的刹车踏板让收住AMG GT S变成一件容易的事情，重刹车状态下，AMG GT S更是有着媲美911般平衡的刹车姿态。ABS的动作频率非常高，制动力的施放特别平均，整个制动过程中，加速度一直保持在-1.1～-1.2g之间。连续的10次紧急制动测试下来，无论是刹车还是轮胎均没有丝毫衰减迹象，反而是一种越踩越有的良好状态。最短的一次100-0km/h制动成绩为：35.79米。