导读：交通部长杨传堂在两会期间接受采访时表示：“出租车份子钱不能降，该多少就多少，私家车运营专车，永远不行！”这两句话瞬间将最近闹的火热的两件事情都做了总结，其一，就是出租车的罢工，第二，就是滴滴快的合并后的专车市场火爆。

       从本质上看，现下市面上流行的专车和长久以来跑在街面上的出租车最大的区别就是资费，一个贵，一个便宜，很多人依然选择出租车的原因无非是因为如果能顺利打到“的士”的话，那么无疑出租车将会是更划算的途径。既然如此，出租车作为市场上更实惠的运营车辆，按说就应该符合市场规律了。

　　那么霸道部长这句话就是正确的咯？

那么问题来了：部长你真试过能打到车么？

　　如果用事实说话，相信杨部长也心里太明白，大城市的人口布局大多非常畸形，拿北京为例，早高峰从东向西，从南向北，晚高峰则反之，在地铁，公交系统要承受每天2500万人次运力的北京，6万7千台出租车真的够么？想在高峰时段的路边打上车，我只能说呵呵，而当打车软件出现以后，路边打车更成了天方夜谭，“六字手”“摇手机”成了出租车司机又一种合理“拒载”的方式。

打不到车，拒载，我们应该怪他们么？

　　一个行业的存在，除了他人的需要以外，另外一个重要的因素就是从业者能够以此作为生活基础的来源。所以，数码相机出现后，胶卷厂倒闭了，所以，饮水机桶装水问世后，卖凉开水的不见了。而出租车行业，在日益激增的收入和付出的不平等上，逐渐走向了极端化的道路，那么专车这个新兴事物，是不是会让路边招揽的出租车成为历史呢？

　　猫二自己就是一个忠实的打车软件用户，而开始使用打车软件也恰巧就是因为在晚十点的国贸一车难求，路边停满坐着司机师傅的空出租，而给我的答复无一不是要下班了，想拉个同方向的，而猫哥却好死不死的住在一个奇葩的方向。

　　事有例外，猫哥也曾在一个荒无人烟的地方结束采访，又很幸运的用打车软件叫到了附近的出租车，而在长达1小时30分钟的路程中，我也大概的了解到了这个行业的真相。

　　他们大多住在通州，昌平，房山，大兴这些郊区地段，单班还好说，双班的师傅每天就会选择在马泉营，玉泉营，西直门这些拥有通向郊区的交通工具的枢纽站交接班。所以天不亮也许就要从家中赶出，总归是要比上班通勤的人早才对。所以猫哥推断，他们的交接班时间在早上6-7点左右，而晚上的交班时间则因为前些年过多乘客投诉交接班时间太难打车，而被推迟到跨过晚高峰的8-9点左右。

　　既然如此，那么他们每天工作时间就要超过10个小时，而这10个小时是否有休息的时间呢？猫二了解到，除了正常的上厕所，甚至连吃饭司机师傅也都要在车上迅速解决，因为就北京的交通状况而言，他们需要靠在这10小时内的最大程度揽客才能挣到钱，就此，师傅给了我一个饱含着无可奈何的形容

　　“我们每天出来，先想着得是先把公司的份儿钱，和车子的油钱挣出来，不管每天拿800还是1000，这里面都是先刨除很多，完事儿以后才能考虑是自己挣的。”

        “那您一天得挣多少才算是可以正常盈利？”

        “赚够800差不多，双班满打满算一个月只能跑15天”

　　 如此算来，出租车司机每个月要是能“过手”1万3000多，才算是正常的收入，份子钱就要掏出去4500-5000不等，加油保养再刨去超过三分之一，到手不过5000左右，但是这是完全的理想状况，因为无论如何，油钱和份子钱都是个定数，而空放，油价，维修却是实打实直接扣除在司机的净收入上。而用疲劳驾驶，久坐的颈椎，腰椎病痛，饮食不规律导致的肠胃疾病换来这的这些收入，也确实让人寒心。

 　　所以，用打车软件择优而载，确实是司机师傅对这些损失的一种规避方法，即合理，又合情。

那我们这些“刚需”用户该怎么办？

　　出行是不可避免的，车还是打不到的。应运而生的专车服务大大则的确解决了一部分人的出行问题。价格上，专车APP价格要比出租车贵上1.5倍，但在猫二的近二十次使用中，每次使用都是不错的出行体验，相比于多付出的车费，随叫随到，放心的订车，高档的车型，以及司机的服务猫哥也觉得很值。

　　出租车行业也曾公开表示过，两者的消费定位不同，并没有太大影响（其实换句话说就是出租运力依然不够，专车好歹能分摊一部分不差钱的客人）。

那么问题又来了，私家车运营专车错在哪？

　　在多次的专车使用过程中，猫哥很清楚的了解到很大一部分专车并非像之前承诺的那样是租赁公司提供的车辆，仅仅挂名在租赁公司旗下的私家车主占了专车的很大比例。猫哥也曾在用专车软件叫来的私家车上和司机聊天，当聊到收入情况时，私家车主几乎就是会心一笑，专车补贴的1.5倍车费让他们哪怕在下班时分拉一两趟顺路的活儿就可以把当日的油钱，饭钱都赚回来，这也就是我们所谓的——兼职司机。听起来有点像是以前的搭车，拼车，只不过，这一次乘客可以理所应当的付钱乘车，而司机也可以理所应当的取得报酬了。

　　但正因为这样，私家车辆加入专车“难以监管，难以控制”就成了职能部门很头疼的一件事儿，要规矩还是要方便在出租车和专车的行业内变成了一个无休无止的争议点，每到这个时候，猫二倒是希望职能部门是因为不好控制税费问题而打压私车行业，而不是因为强调监管。因为这个说法过于牵强，出租车和私家车所扮演的专车角色，相差之处无非就是入门门槛的高下之分，但了解到专车公司对司机要求一定驾龄，经济实力，和进行培训以外，在手机软件端也有着对车辆位置信息的实时的记录，最重要的是，每一次乘车都会由专车公司为你买下高额保险。所以相比于出租车，除了那一套实时的监控系统以外（其实那套系统主要是为了保证出租司机的安全，避免绕路或者恶意投诉），相差的就是职能部门的计价器和彩色涂装了。

　　故此，所谓“私家车运营专车=黑车”道理其实也是行不通的，黑车的特质除了承运车辆本身安全水平很差以外，还有黑车司机本身的不规范导致的安全问题，但猫哥了解，加入专车运营的私家车绝大多数都是6年内的新车，行驶里程均不高，车况良好。而挂靠租赁公司名下也意味着车主需要把自己的真实信息全盘在租赁公司留底，而如此一来，租赁公司，专车运营商，职能部门的三方面监管完全可以将专车纳入安全的运营行列。

       若是一刀切的将私车运营专车的权利完全剥夺，那么刚刚消声觅迹的那些真正的“黑车”也许又会因为供求关系的变化再次出现了，这一定不是当政者希望看到的事情。