熟悉猫哥的朋友都很清楚，猫哥对SUV一直保持着不推荐也不排斥的态度，没有谁能准确预测 SUV热在中国还能维持多久。如今逐渐趋于饱和的SUV战场愈发惨烈，这一次CR-V回家换了一把大刀，又嗷嗷地杀回来了，试图夺回国内“紧凑级城市SUV之王”的地位。对于准备用20万元预算购车，讲求安全性，且对德系车和美系车的可靠性不太信任的朋友而言，2015款东风本田CR-V（下文称CR-V）可以成为一个不错的选择——跋山涉水不是强项，应付周末举家郊游却绰绰有余，去趟超市购置大件物品也不必担心装不下……在C-NCAP碰撞测试中，CR-V还是唯一拿到超五星安全评价的合资SUV车型……

      猫哥第一次见到CR-V，应该是在2000年的珠海航展。由于那时车辆仍然属于奢侈品，自然会对一辆稀有车型记忆犹新。

       第一代CR-V诞生于1995年的日本，它是基于第六代思域平台研发的。当时的本田只是计划将其打造为本土销售的入门级SUV，对于进军国际市场并没有太多信心。但看到丰田RAV4在美国市场尝到了甜头，本田决定将CR-V也引入。并在1996年的芝加哥车展上首次亮相于海外。直到1997年2月，CR-V正式开始了自己在美国市场上的征程。

       第二代CR-V造型经过了重新设计，这应该是国人最熟悉的一代CR-V，因为就是从这代车型起，本田与国内汽车制造厂家东风汽车公司正式开始合资生产CR-V，也使其成为了最早进入中国市场的紧凑型城市SUV之一。

       2006年10月12日，第三代CR-V在日本推出，新一代车型在外观方面进行了再一次的全新设计，融入了更多的时尚元素，车身线条变得更加饱满。进一步缩短了与都市年轻群体的距离，尤其受到越来越多女性用户的青睐。同样，这一代CR-V也是众编辑认为设计最漂亮的一代。

       由于2015款CR-V并非换代产品，只是中度改款车型，所以新车在外观方面与老款车型相比只有五处不同——严格意义上说只有四处，因为第五处不同仅仅是新增两种车身颜色而已。

       2015款东风本田CR-V的车身尺寸，相比上代车型并未发生任何改变。长宽高仍然为4585mm*1820mm*1685mm，轴距2620mm，数据谈不上抢眼，但应该够用。

      从正面看，2015款CR-V与2013款最大的区别在于，新款的上部进气口采用了镂空搭配蜂窝式进气格栅，同时车头Logo也比2013款大了一些，这样的设计在网络上引发了一些争议。猫哥觉得，东风本田也在玩套娃战术了，这种萝卜青菜各有所爱的外部装饰件，猫哥总体觉得不错，至少看起来年轻了不少，不再像2013款那么老气横秋了。

      从侧面看，2015款与2013款相比，除了在轮圈上能看出些端倪外，几乎无法分辨。如果看车尾的话，区分2015款与2013款就容易多了：2015款的高位刹车灯采用了红色灯罩，而2013款高位刹车灯则为白色灯罩； 2015款CR-V尾门上加入了更大面积的镀铬饰条，同时后保险杠也采用了双色设计。

       作为一个恋旧的人，猫哥至今仍对第三代CR-V内饰整体设计赞不绝口。本田的设计师似乎并没有意识到，这一次他们犯了一个多么严重的错误，将如此经典的设计改得面目全非，新款CR-V的内饰在猫哥看来与第三代车型完全无法相提并论，简直可以用遗憾来描述。

       首先在中控台方面，相比第三代车型，新款CR-V取消了“米色+黑色”的双色设计，其次在娱乐系统控制区，取消了上下双层四旋钮设置，另外副驾驶侧取消了隐藏式储物盒，更要命的是，新款CR-V上再也无法看到第三代车型上那种形似飞机推力控制杆的机械手刹，取而代之的是位于左脚的“脚刹”。

       有时候，新的东西不一定能比“老货”更有看点。2015款CR-V追求的是科技含量更高的电子系统以及更人性化的驾乘体验，但在内饰的质感与档次感上并没有第三代车型那么成功。

       在动力总成方面，新款CR-V全系2.4L车型均换装了“地球梦”发动机，并且同时全系都搭配了CVT变速箱；但在2.0L车型上，动力总成还是沿用了2013款车型的发动机，猫哥此次试驾的这款为2015 款CR-V 2.4L顶配版本，最大功率137kW，最大扭矩为243Nm。

       这台获得“全球十佳发动机”的代号为“K24 V6”的4冲程直列4缸16气门发动机，在实际应用领域中，应该说还是值得称道的。不过，在试驾过程中，其他媒体同行却发出了质疑的声音，因为“地球梦”发动机对油品要求较为严格，但国内油品质量却处在一个相对较差的状态，这就直接导致了每当保养“地球梦”发动机时，保养手册上白纸黑字明确要求必须在油箱中加注原厂的喷油嘴清洁剂。总而言之一句话——东西虽好，但药不能停。

       由此猫哥也怀疑，本田貌似在将“地球梦”引入中国的时候，在实际路试方面没有太花功夫。可以这么说——本田的“地球梦”发动机是目前中国市场上最先进的自然吸气发动机，但是实在是过于娇贵。

       值得一体的是，这台发动机在输出最大功率137kW时，转速为6400rpm；但是输出最大扭矩243Nm时，发动机仅需3900rpm。人们可能并不理解这些冷冰冰的数据有什么意义，但是猫哥可以告诉你，在涡轮增压发动机领域中，这样的输出功率及发动机转速不算什么了不起的事情；但是在自然吸气发动机中，将最大扭矩释放得如此之早，是一项极具难度的调校——参考一下其它汽车品牌的发动机参数，相信你会发出与猫哥一样的感慨。

       在真正驾驶这台试驾车时，猫哥发现，搭配了全新发动机的新款CR-V在匹配CVT变速箱后，行驶换挡相当平顺，没有任何的顿挫，而且同时还能始终保持发动机高转速运行——当然，这也是CVT变速箱区别于传统自动变速箱的最主要特征。同时，CVT变速箱对于突然增加的扭矩会采用瞬间保护措施，这不禁让新款CR-V丧失了驾驶乐趣。

      其实光看参数表，新款CR-V应该很有驾驶乐趣才对，但是无论全油门状态起步，还是途中再加速，新款CR-V始终都表现得非常“慵懒”，由于CVT变速箱的特性，全程无法体验“降挡”的乐趣；同时由于个人偏好的原因，SUV在猫哥印象中，应该属于运动型车，而不是那种四平八稳的行政级MPV，或者行政级轿车。这种平顺的加速感，应该会比较适合追求极致舒适性的朋友。

       试驾这台新款CR-V时，猫哥有一种在驾驶MPV的错觉，这并不是说新款CR-V驾驶品质很差，而是猫哥在驾驶过新款CR-V之后，明白了一个道理，原来MPV可以营造出的舒适性，SUV同样可以做到。猫哥觉得这其实没什么不好——比轿车更强的装载能力，比MPV更强的通过性，同时还有较大的空间及非常好的乘坐舒适性。

       说了这么多赞美新款CR-V的话，现在来谈谈新款CR-V不尽如人意的地方，例如新款CR-V的前麦弗逊式避震器及后双横臂式避震器的滤震能力比较强，但是当行驶至那种沥青路面时，那种细碎的颗粒感，基本可以毫无障碍地传递到车内。猫哥觉得，如果新款CR-V追求的真是极致舒适的话，本田工程师就应该把这个问题解决掉。

       假如您尝试激进操控新款CR-V，那种感觉真的会让人很失望。可能是因为偏向舒适性的缘故，新款CR-V在高速并线时，侧倾比较严重，并伴随着侧滑。虽说电子稳定系统介入很快，但那种“无助”感会让你很没信心再次尝试更极限的动作。但虽说新款CR-V的设计初衷绝不是让你激进驾驶，但运动极限太低总不见得是好事。

       此外，新款CR-V的制动踏板也比较软，脚感不是很理想，虽然制动力释放比较均匀，但对于有经验的司机而言，新款CR-V的刹车距离也很难预断。至于这辆车实际刹车成绩如何，我们会在以后的详细评测中进行解读。