近日，北京市发改委发布了关于电动汽车充电服务收费有关问题的通知。6月1日起，充电设施经营单位提供电动汽车充电服务，可在收取电费的同时收取充电服务费。充电服务费按充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日本市92号汽油每升最高零售价的15%。

       消息一出，猫姐与周围的朋友好好讨论了一番。总结下来，大致有以下两种声音，第一种认为这是件好事儿，电动车基础设施建设不是公益性行为，这对撬动相关领域的市场化发展是一种利好；第二种声音是，服务费与油价挂钩不一定合理，且在新能源汽车推广屡陷“冷局”的当下，服务费的增收来得不太是时候。和朋友讨论下来，猫姐的态度更倾向于第一种。

       的确，北京的服务费来得突然，而且还来得有些“不是时候”。在今年四月中旬，北京市政府刚发布了纯电动汽车不限行的“赦免令”，这才让电动车主们高兴不久，收取服务费的新政策又来了，而且，这费用还是和油价挂钩，难免让北京一大批电动车车主心里咯噔了一下。

       这也难怪，若92号汽油最高零售价为6.5元/升，那么按照最新规定，充电服务费上限标准就成了0.975元/度，以北汽电动车E150EV为例，百公里平均耗电16度，那么百公里的动力成本将会提高16*0.975=15.6元。从数据上可以看到，收取服务费之后的充电成本并不是一笔小数目，车主们心中不忿也是情理之中。

       服务费的出现也引发了部分业内人士的质疑。毕竟，在充电基础设施建设尚不完善、消费者停车难、充电难等问题亟待解决的当下，新能源汽车的推广也不是一帆风顺，且目前可供市场选择的新能源汽车产品数量和种类还不算丰富，服务费的出现极有可能让消费者们在购买新能源汽车时更加犹豫不决。

      此外，让车主们一时难以接受的不仅有突如其来的服务费，还有第三块费用，也就是停车费。“车主们心里难免不甘，这很容易理解，有些（能充电的公共停车）场合还要收取停车费，这一块如果不规范起来，车主的充电成本已经快翻倍了。”有业内人士指出，北京当地除了电费和服务费以外，电动车在部分公共停车场充电还需要缴纳停车费，这也是诸多电动车主目前所担心的。

       近年来，新能源汽车市场一直处于“政策热，市场冷”的局面，大家也普遍把矛头指向了充电基础设施建设与消费者充电难等问题。在此之前，我国充电设备建设继续低于预期，有数据表明，我国到2014年底共建成充电站723个，同比增长39.6%，建成充电桩数量28,000个，同比增长24.3%，但建设进度依旧远远低于预期。

       实际上，除了上述问题，还有另外一个制约我国新能源汽车发展屡的原因，就是目前我国新能源汽车产业发展利益链条没有梳理清楚。从起步时起，我国新能源汽车产业面对的就不是一个全国市场，而是一个被国家政策“限定”的市场，也就是试点市场。打上国家意志烙印的新能源汽车产业，其推广与发展更像是一场革新属性的“善政”，或者说是一场致力于环境保护与能源高效利用的“义举”。

       正是这一场自上而下的“义举”，产业利益链条上涉及到各种错综复杂的关系。充电桩建设不是单纯的技术问题，而是一个系统问题，涉及政策、土地、规划以及各种主体的利益分配，任何一方利益的缺位，都有可能成为制约新能源汽车推广善政的掣肘。

       而实际上，国内新能源配套设施建设现在还比较混乱，多龙治水，市场化尚未大规模普及。特别是充电桩建设领域，有业内人士表示，虽然充电桩占地面积不大、且目前国内技术已经成熟，但是到了推广层面却面临重重困难，地方政府、企业利益协调不均，加之盈利模式尚不确定，导致公共充电桩的社会资本的投入与运营效率远低于预期。

       从消费者的角度看，服务费的收取确实增加了电动汽车的充电费用，但实际上，即使充电设施经营单位额外收取充电服务费，充电成本也是远远低于燃油车的燃油成本。

       针对我国新能源汽车推广难题，充电难的问题是最亟待解决的，之后才是续航里程问题、使用成本问题与二手车不好卖等问题。”一位汽车咨询行业的资深人士告诉猫姐，解决充电不方便问题，要比价格问题迫在眉睫得多，更何况，与燃油车相比，电动车依旧占有使用成本的优势。

       站在整个新能源汽车产业发展的角度，北京发改委此次《通知》或将撬动电动车产业、特别是充电基础设施层面的市场化发展。“梳理电动车产业的利益链条，最直接、最迫在眉睫的就是充电桩领域的市场化。电动车充电服务费，无疑可以鼓励一些民营资本来加入电动车充电网络的建设。”该资深人士坦言。

       不能持续盈利的“响应政策”，势必会衍生出与“政策”相对的“对策”。在此之前，相关企业的利益链条没有梳理清楚，企业积极性都不高，社会资本也处于观望状态，对充电服务费进行统一标准，无疑是规范了充电服务市场。

       值得一提的是，2020年1月起，充电服务收费将实行市场调节价。“毋庸讳言，仅仅靠收取服务费是不一定能实现持续盈利的，如何探索充电桩领域的多样化盈利模式，并让更多的社会资本看到这一领域未来的收益，才是《通知》发布后市场更需要考虑的问题。”该人士说。

     “如果说，2014年是我国新能源汽车发展的元年，那对于我们来说，2015年就是电动车充电桩的元年。今年开始，这一领域竞争的激烈程度已远远大于之前的预期，且有大量的资本大鳄进入，我们在资源整合和战略布局上的难度也难于前几年。”上海一家电动车智能充电桩咨询服务公司的负责人告诉猫姐，2015年，充电桩领域竞争明显加大，加之一系列政策利好，或将迎来“名利双收”的发展新阶段。

       实际上，2014年11月底，财政部网站发布了《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对满足推广应用车型及数量、基础设施建设标准等条件的新能源汽车推广应用城市，中央财政将安排资金对充电设施建设给与奖励。此举将补贴的范围从新能源汽车本身扩大到充电基础设施建设，将促使新能源汽车充电桩的建设真正驶上快车道。

       此外，国家能源局也释放了新能源汽车市场化运营的相关信号。从2014年6月开始，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》，2014年底已完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。

       而根据《电动汽车充电基础设施规划》初稿，到2020年，我国充电桩将达到450万个。在北京，公共充电桩基础设施建设也在大力推进，整个六环内在2015年底之前力争实现服务半径为5公里的公共充电网络。

       根据咨询公司的预测，若2020年新能源汽车累计产销量将超过500万辆，那么按照一辆车对应1个慢充、0.2个快充计算，预计至2020年将会催生500万个慢充和100万个快充的市场需。而随着充电桩建设加速，充电设备未来投资额将会超过850亿元，充电设施高成长前景已然显现。