除跑车外全部采用FF设计的本田

       本田最初作为摩托车制造商被世人所熟知。从1967年起，本田开始涉足汽车市场，发布了首台量产乘用车N360。在那以后，本田加大了对汽车制造产业的投入。目前作为轻型汽车，本田的N-ONE在日本具有极高的人气，而且从N-ONE上仿佛看到了N360的影子。

       在当时，轻型汽车以两冲程的发动机作为主流配置，功率在14.7kW左右。而本田的N 360是以四冲程的摩托车发动机为基础进行研发的，而且还投入了四循环气冷两缸链条驱动的FF（前置发动机前置驱动）革命性技术，使得发动机输出功率达到了22.8kW，从而与其他品牌拉开了很大的差距。靠着N360，本田在当时夺回了由"斯巴鲁360"独占已久的日本轻型汽车销量冠军的地位。不过，那么小的车身搭配上拥有22.8kW的功率，且最高时速达110km/h的发动机，使得车身很容易失去平衡的指责声充斥着日本汽车界，从而导致N360的寿命并没有太久。

       在那以后，本田继续推出了搭载着气冷式发动机的本田1300车型，但销量却并不理想。很受打击的本田决定卧薪尝胆，反复试验吸取教训，从而研发出了低公害发动机CVCC，并通过了《美国大气污染防治法》。

       支持本田反复进行研发试验的根本是革新的技术能力。之所以本田汽车拥有大批拥护者，是因为本田注重技术研发。实际上，本田的历代社长全是技术出身，所有社长都领导过F-1发动机的研发。至今，以技术为核心依旧是本田的企业方针。

       本田从飞度开始，通过Center Tank的车身布局，以前所未有的想象力进行车身设计，从而扩大了车内的空间。虽然本田的拥有很多革命性的创新，但作为以技术为核心的本田领导层也有过考虑不周的情况。从80年代初到90年代中期，为了提高汽车的运行性能，本田一味追求车身的轻量化。车皮较薄，耐用性不佳也受到外界的广泛质疑。

       现阶段，本田除了跑车外，全部采用FF的设计。发动机的性能以及耐用性依旧获得了很高的评价，车身的刚性也有所提高。如果非要说缺点的话也是有的， FF车特有驱动轴套容易断裂，轴承类的部件容易磨损，一般的消耗类部件耐用性不高。虽然这么说，但本田汽车还是通过了车辆耐用性的测试，其使用寿命和耐用性也符合日本国内的相关标准。

曾被日本人称为地狱的马自达

       马自达汽车其最新的"创驰蓝天技术"得到了广泛的好评和肯定。其汽车生产全部采用先订购后生产的延迟交货模式，从而确保了业绩可以不断提高。为了使搭载了创驰蓝天技术的新车销量有所增长，马自达位于广岛的本部工厂也不断提高年产量。对于早期了解马自达的人来说，马自达做了很多跨时代的事，特别是马自达引以为豪的转子发动机，它已经成为了马自达的象征。

       转子发动机是在像茧一样的椭圆形汽缸中，通过饭团形状的转子的旋转来发挥其动力性能。其优点是减少了部件的构成数量，提高了输出功率。缺点是在汽车低速运行时，在无法获得扭矩的情况下燃料效率变差，使得不完全燃烧的气体排出得较多。其最大缺点是需要定期进行维护，如果稍稍维护不佳，汽车的耐用性将大打折扣。马自达从2012年６月RX-8车型停产后，至今都没有再量产搭载了转子发动机的新车。在研发转子发动机的同时，马自达也持续研发了活塞式发动机，其拥有较高的燃油效率，并且在低中速行驶时，可以保持扭矩的发挥。

       但是，从1980年后期到90年代中期，马自达为了提高日本国内的销量与其他品牌竞争，在增加了销售渠道的同时，大打价格战。結果进入了"新车销售价格下降"→"该车本身的价值下降"→"以旧换新的价格下降，二手车的价格也随之下降"的恶性循环。导致开马自达汽车的人只能一辈子开着那辆当初买的马自达汽车，这种现象被称为"马自达地狱"。

       在那以后，转变马自达命运的就是创驰蓝天技术。而改变消费者对马自达印象的车型就是马自达的跑车MX-5和小型车马自达2，它们都搭载了活塞式发动机。进入2011年，马自达导入了创驰蓝天技术后，开始主张稳定的价格战略，使得之前在日本人心中的马自达地狱的印象有了颠覆性地改观。就马自达汽车的使用寿命和耐用性来说，从2011年导入创驰蓝天技术后，马自达汽车的耐用性相比之前搭载转子发动机的车型，有了显著地提高，马自达汽车开个10年是没有问题的。