这属于最容易引起“专家”们兴奋的经典话题，一但找到合适机会，“专家”们会先清清嗓子，右手举起，在半空顿一下，有点法官敲下法槌的威严，抛出几句话：当然后驱好，前驱车是无聊的家用车，转弯会推头，没有驾驶乐趣……。只是，这个问题真的那么简单吗？

六、前驱车与赛道

        我们先从前驱车的历史说起，关于世界上第一部前驱车，坊间众说纷纭，有说是奥迪的DKW F1，也有人说是雪铁龙的Traction。事实上，早在1895年，奥地利的Graf & Stift汽车公司（这家公司现在依然存在，只是已经被MAN收购了），就已经发明了前轮驱动汽车，但这部车仅生产了一部，比奔驰一号还稀罕，说它是实验品是更加准确的。那个年代，汽车还是一个充满想象力的探险领域，“后轮驱动”因为前后轮各司其职，不会产生干涉，成为约定俗成的布局。

        对了，“专家”们不是都喜欢搬历史说传统吗？请问专家们知道，今天被你们贴上“廉价”、“性能差”、“不高档”等标签的前驱车，是诞生在赛道上的吗？相对于后驱车，前驱车因为其前轮需要同时肩负转向和传动的职责，需要更加先进，更巧妙的机械结构，成为那个年代最尖端的汽车技术，更成为有心工程师挑战的方向。1904年，美国工程师J. Walter Christie设计出一辆带有独立前悬架的前轮驱动汽车，并带它参加了许多美国本土的赛车比赛，1924年，另一个美国工程师Henry Miller设计了一款叫Miller 122的前轮驱动赛车，这些前驱赛车大出风头，也引起了更多汽车企业的重视。

七、前驱车引领了“操控”

        雪铁龙Traction的面世，是让前驱车驶进家庭的关键车型。那个年代，大多数汽车都是后轮驱动，并且采用木制车身结构，车厢用铁板围闭，这些铁板和发动一起，直接用螺栓固定在车身大梁上，发动机震动和路面震动混在一起，这些车开起来普遍感觉方向僵硬，拐弯迟钝所以极难驾驭，乘坐也不舒适，更别说什么操控了，人们驾驶汽车都需要带点“冒险”精神。而Traction，破天荒地将发动机和变速箱移至前轮位置，将前轮同时作为方向轮及动力轮，这种设计有效降低车身重心，加强车辆的抓地性能，大幅提升了汽车行驶的稳定性。

        这使得Traction大受欢迎，人们惊喜地发现，原来汽车还可以如此听话和容易控制，所谓“操控”的概念，人们对于汽车操控性的追求，如果说是因为前驱车才开始，这会让后驱车唯上论的“专家”难以接受吗？

八、前驱车有更高传动效率

        “专家们”很多都选择性地回避了这个事实——前驱车的传动效率比后驱车要高！这是个很简单的道理，发动机就在驱动轮边上，“生产”出来的动力，在最短的距离内就被用掉了，自然损失少。在不同布置结构中，又以前横置发动机效率最高，这也是大多数前驱车所采用的布置方式。这是因为发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁，动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上，再经变速箱、驱动桥，减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转，显然这种距离最短，且没有经过任何转换的传动效率是最高的。

        说到这里，“专家”会不服气，抛出“跑车必然后驱”的事实。的确，跑车，尤其是超级跑车，后轮驱动依然是主流，但这并不能推翻和前驱车传动效率高的事实。后驱车，动力从发动机把动力“交给“变速器后，还要通过一根长长的传动轴、万向节、后差速器，然后再分出两根半轴，才能传递到两个后轮上。和前驱车相比，更多的关节，更远的距离，都会导致动力的更多损失。传动轴虽然由高强度金属制成，但仍然存在扭曲的弹性，当车辆在急加速的时候，发动机越强劲，扭力越大，巨大的扭力会导致传动轴发生扭曲形变，这种形变实际上是一种能量的损耗，它转换成热能浪费掉了。

九、“前驱车更容易操控”

        这个话题，是最刺激“专家”的，不少车迷也会跟着起哄，怎么可能，简直胡说八道！

先别着急，我们先谈谈什么叫“操控”。字典上是这样解释的：“掌握运用或驾驭得心应手，毫无阻碍，指能完全控制”。了解了这些常识以后，你会发现，诸如：“XX车操控一流，可以漂移，烧胎起步……”，这样的句式，根本就是病句，因为无论漂移还是烧胎，都是轮胎失去抓地力的表现，不是操控，反而是更接近“失控”的状态。

        “一部开起来得心应手的车，任何时候都能完全受控”，我以为这才是“操控”的真谛，看比例，能达到这种标准的汽车里面，前驱车远远多于后驱车。来，我们模拟几种情况：正常行车，车轮应该都有足够的抓地力，没有任何问题，车子开起来随心所欲。一脚油门到底，车轮因为突如其来的驱动力过大，而突破摩擦力导致打滑，车轮横向的抓地力力将失去。此时，前驱车没有问题，除了前进的加速度减低以外，并不会出现失控的状态，大不了往一边跑偏一点，无需高超的驾驶技术，油门一松，“操控”到手；而后驱车则可能有完全不同的结局，由于车辆是被后轮推着走的，后轮一旦因为打滑失去横向抓地力，会极容易导致车辆甩尾，冬天下雪后，你去北方找个布满积雪的坡道，就会明白我在说什么。

        对于绝大部分的家用汽车而言，易于操控是最重要的，驾驶不能成为生活的挑战和负担，轻松安全也是驾驶乐趣很重要的部分。因为，家用车不采用后驱，除了成本和空间方面的考虑，更多是为了安全，为了不增加驾驶者的负担。

十、后驱车靠什么迷倒“专家”

        前面已经说过，后驱车的机械结构，会导致发动机能量损失增加，燃油消耗也会增加。长长的传动轴必须要求传动轴和万向节有很强的韧性和刚性，来克服高速旋转时产生的巨大扭力，那么传动轴等机构的重量就不得不增加，这个重量与前驱车相比，是要大很多的，这也导致了后驱车成本更高。

        看起来吃力不讨好的事情，为什么还会让“专家”们如痴如醉？后驱车还是有什么迷倒众生的秘方吧？诚然，从物理上，后驱车有更佳的重量布局，发动机可以摆放在前轴之后，后差速器也起到平衡车重的作用。于是，钟情宝马的粉丝，对宝马50：50的完美重量分配骄傲不已，宝马也把这归功于后驱的功劳。不过，得益于现代，前驱车早已经客服了重量分配的问题，一大波的前驱小钢炮，体重比例都非常接近完美，跑起来一点不比后驱车慢。

        “不能承受太大的动力”，这是前驱车的硬伤，也是“专家”们能拿出来证明前驱车操控糟糕的最有力证据。由于前驱车的前轮要应付“驱动”和“转向”两个重要职责，驱动力不能太大，300匹已经是极限。又因为前驱车的传动轴，不能像后驱车那样做到等长，超过200匹就开始被“扭力转向”现象困扰，连走直线都不利索。而后驱车由于后轮有固定的几何角度，能承受强大的扭力和马力，300匹只是小儿科呢！

        汽车经过了一个世纪的发展，科技水平已经今非昔比，除了还是不能应付超大的马力，前驱车曾经有的缺点，基本都可以通过新材料和高科技很好的解决。可以说，在250匹马力以下的车里面，除了大型豪华车（因为豪华车的车身，在设计之初就要考虑到大马力动力系统的需求），后驱车已经没有太多生存的空间。而“专家”口中专为“操控”而生的大马力跑车领域，后驱车的空间也正在被更优秀的驱动模式——“四驱”蚕食，因为和一部几百匹的辛辣后驱车谈“操控”，绝大部分人都会心虚的，包括那些“专家”。