“7月1日开始，进口车关税降为零，进口车将大幅降价！”此前，有世贸专家的言论还历历在目，但想买进口车的人估计要失望了，因为进口车关税仍然维持在25%，这些专家扯的显然是伪观点。

      正如是炒股一样，出现了一大群股评家。由于中国汽车市场的繁荣了，出现了一大群所谓的汽车专家，其实很多人是“半壶水”的，提出了很多伪观点，害惨不少人，因为这种伪观点实在是太多了，我们只能揪出其中的十大“伪专家”观点。

一、      7月1日起，进口车关税为零，车价大幅下降

        2015年6月30日,是中国加入世界贸易组织15年保护期的最后一天，早前所谓的世贸专家声称，从2015年7月1日起，中国将全面开放国内市场，取消一切关税壁垒。

      进口车都不用关税了？车价还可以降低几万元甚至几十万，我们这些屌丝都有可能圆进口车梦，想来都激动。作为汽车媒体，一猫甚至在6月酝酿做个大选题。

      幸亏猫哥还留了神，专门去查了一下，没有上当，不然这个大选题将竹篮打水一场空。更搞笑的是，应该有不少人因为这个消息，推迟了购车计划，多挤了不少公交车和地铁。

       如果你还半信半疑，那就看看权威解读吧！商务部新闻发言人沈丹阳日前表示，中国对汽车进口整车和零部件降税承诺在2006年7月1日已经执行到位，汽车整车关税税率从入世前的70%~80%降至25%，汽车零部件的关税税率从入世前的18%~65%降至10%；不存在大幅降税的问题。

     进口车还是有关税的，这是对国内汽车产业的一种保护，并不罕见，即使是在日本、韩国这种发达国家，也对进口车征收关税，他们的本土汽车品牌在国内处于强势地位。

      所以，进口车是不可能成为主流的，只能是个性车或是国内不能生产的车。除非是土豪，猫哥还是不太建议购买进口车，交25%的关税，又没人感谢你。

二、  新车年产销规模7500万辆

       中国一年新车产销规模的顶在哪儿？这是业界所争议的热点，有提出3500万辆、4000万辆、4500万辆、5000万辆的，最耸人听闻的是2004年诺贝尔经济学奖获得者、美国经济学家Edward Prescott的观点，他在成都出席全球汽车论坛时预测：2030年中国汽车年产销规模有望达到7500万辆。

      7500万，听到这个数字，整个人都不好了。有可能实现么？有可能！前题是：全世界的汽车，绝大多数将在中国生产！要知道，全球一年的新车销量在8000万—1亿辆之间，美国人、德国人、日本人、韩国人答应吗？肯定是不答应了。

      7500万辆的规模是以美国来做参照，美国千人车辆保有量在800辆，中国才100多辆，中国汽车普及率只要达到美国的一半就不得了。可不要忘了，中国城市居民一个家庭基本上只有一辆车。在资源制约方面，美国有效国土面积（平地）是中国的两倍，美国的车价、用车成本都远比中国要低。那么多的车后，单单油的供应都没法保证，所以，中国汽车保有量永远无法达到美国的程度。

      从目前的情况来看，不要说是7500万辆的规模，甚至是其中的一半3750万辆都达不到，3000万辆就可能到顶。2014年中国的数字为2300多万，需求主要是3、4线城市，更多的是换车，需求不再是无限制的。

      从这两年来看，在加入世贸组织后，中国汽车市场的规模迅速膨胀，但这两年增速已经大幅放缓，出台限行政策的城市越来越多，今年可能不增长，甚至是负增长。

      大部分厂家的决策者受了这一诱惑，根据上述高大上的市场目标，按照能占据的市场份额，再做出产能规划。现在估计他们要恨死这些所谓的专家了，几十亿、上百亿投进去了，估计都将打水漂了，还好，这些钱主要是国家的，所以花起来没那么心疼。

三、进口车质量比国产车好

      路虎揽胜极光，这么长的车名，是一款热门车型，去年它还是进口车，以60万元以上在中国销售时，加价十几万元还供不应求，跟奇瑞合资生产后，40多万元的价格再降价10万都没人买，就连奇瑞捷豹路虎常务副总裁朱国华也有点纳闷，因为在全球各地生产的极光评比中，全世界最好的路虎揽胜极光产自中国，一个解释或许就是，因为它是中国生产的，尤其是奇瑞生产。

       极光就是所谓“外国的月亮比中国圆”的最新一例。由于前期中国汽车品牌给大家留下的印象不太好，要改变这一形象难了，不要说进口车了，就是同等情况下的中国品牌与合资品牌，价格都要低2万-3万元，没办法，这就是现实。

       国人普遍认为，进口品牌不是在原来品牌宗主国生产的，你想的挺美的，比如说高大上的马X5、x6，其实都产自北美史帕滕博格工厂，奔驰A级产自芬兰，奥迪Q7产自斯洛伐克的布拉迪斯拉工厂。

      作为全球制造工厂，中国制造能力已经让外界刮目相看了，日产的花都、襄阳工厂在日产全球工厂评比排名中位列冠亚军，丰田中国工厂的能力也名列前茅。

      苹果手机的制造工艺够复杂吧！但似乎只有中国才能制造，这还不能证明中国制造的能力吗？

　　所以，单纯认为进口车比中国车制造质量好的人该醒醒了，看在十几万元的差价上，也该尽量买国产车，除非国内没有生产。

四、新能源车将弯道超车 到2015年累计产销50万辆

       不可达成的销量目标：2012年7月，国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。其中作为产业发展的重要指标，规划提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

       事实：据中汽协统计数据，2015年1-5月，新能源汽车累计生产5.36万辆，同比增长近3倍。以5月份销量10856辆为参考，今年可达年销数量约为12-13万辆左右，远未达到年初专家预测的20万辆，更无法谈及距50万辆累计销量的39万辆的目标。

       此外，按照新能源汽车推广应用城市(群)申报计划，2013年至2015 年，中国39个推广应用城市(群)88个城市将累计推广新能源汽车33.6万辆。但来自工信部的数据显示，时间过半，任务达成尚不足1/5。

       种种迹象表明，新能源汽车累计销量在2015年根本无法达到50万辆的目标，换句话说弯道超车之说是一个伪命题。

       市场：很多时候我们信奉跟着国家走就没错，企业家们也是如此，看着国家画出的宏大规划，不少的厂商投入大量资源研发新能源汽车、购置设置、布局产能，正等着新能源汽车这艘大航母起飞。

       不过这有一个前提，就是新能源汽车需形成规模效应，产销量提升到一个量级以后成本降下来了，才能够有突破性的增长。对于普通的用户来说，只要购车、用车成本下不去，新能原车就永远都是政策层面上的东西。从市场上来看，消费者自然而然还是会选择对自身来说成本最低的购车方式，目前汽油车仍是主流。靠国家补贴的新能源车并没有达到突破增长的量，或者说有关专家低估了这个量。

       从另一个层面上来说，国家对新能源汽车的定义为纯电或插电式混动车，这些车型的发展和普及离不开可供充电的停车位及供电系统的支撑，而在人口过度集中的中国一二三线城市，这些资源已处于不可调配的状态。因此，从用车角度来说，市场条件并不十分有利于新能源汽车的发展。

       产销规模突破的压力和市场条件的制约，使得新能源汽车的销量价格、使用成本均处于难以超越汽油车辆的状态，这也就决定了新能源汽车在《规划》时间内无法完成“超车”。

五、德系车比日系车安全

       国内一些专家和消费者认为德系车比日系车要安全，在真实的碰撞事故中，日系车的损毁程度往往比德系车要严重。

       由于车的损毁程度判断车辆的安全性存在一定的误区，也不排除传达一种“车的安全更重要，而忽视了人的安全”这样的暗示在里面。所以，在开始讨论这个观点是否正确之前，我们有必要先普及一下世界公认的汽车安全的概念。

       安全的概念：汽车安全对于车辆来说分为主动安全和被动安全两大方面。 汽车安全对于车辆来说分为主动安全和被动安全两大方面，被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护。包括中国的C-NCAP、美国公路安全保险协会的IIHS碰撞实验及欧盟新车安全评鉴NCAP碰撞测试均将事故中对人的保护作为首要安全因素。

       主动安全方面，得益于汽车结构设计和制造工艺的提升，目前市面上的大部分汽车对于激烈驾驶的极限较高，在紧急制动或急加速的情况下，大部分的车辆能够保持既定的行进路线，并且保证司机的视野和一定的舒适性。也可视为目前主流的汽车在主动安全上实力差距相对较小。

       被动安全是目前各类评估机构更为关注的领域，也是评价一款车是否安全的重要指标。既然人是第一因素，我们在判断是德系车还是日系车安全之前，应该参考的应该是在大部分的事故中，哪些车辆在保护乘员上做得更加出色。比如，A车与B车发生了碰撞，A车损毁较为严重，但车内乘员均无大碍，而B车车身损毁较为轻微，因内乘员因故重伤，我们该评价A车更安全还是B车？

       这一点上，以上提到的各国官方或权威碰撞测试机构均明确以车内人员保护为重点，在碰撞测试中假人损伤少的车辆可获得高的评分，反之则会大幅减分。参考C-NCAP、IIHS和NCAP的碰撞测试结果，日系车均取得较高分数，在全世界公认的权威机构-美国公路安全保险协会的评价体系中，日系车的表现甚至明显比德系、美系要高，包括本田思域、马自达3在内的多款车型均获得过该机构的顶级安全认证。

       近年，日系两大厂商丰田和本田均推出装备多个关键部位感位器的碰撞试验假人，旨在收集碰撞测试中人体在车内及车外不同情况下所承受压力的大量数据，以供产品研发人员在设计车辆之处就提升对乘员及交通事故中可能受到伤害的行人或非机动车驾驶人进行更有效的保护。

       皮薄，一撞就散，这是不少消费者对日系车在安全方面的认知。事实上，这些看上去“不经撞”的车子，考虑了在碰撞中的吸能和对行人保护等因素设计。这些设计能够在碰撞发生时有效减少对交通参考与的伤害，我们可以理解为“以柔克刚”，是真正意义上的安全。我们不能因此就下“日系车不安全”的结论。

       回归到德系与日系哪个更安全的问题上，一猫汽车认为，车辆安全与其所处的级别的安全标准、用料做工、成本、结构设计及整车质量等因素密不可分，而不是由出处、国籍来决定。评价一款车的安全性，还需要同一碰撞条件下，对某个角度的安全指数进行评价。

       此外，再系统的碰撞测试，也无法完全评估一辆车在真实的交通事故中所表现的安全性，因为在真实世界里发生的交通事故，角度和速度不尽相同，车辆在事故中受损和保护人员的表现取决于碰撞发生时的速度、重量和受力的位置、角度。这种说不清的感觉就好像以前一位老中医跟病人说的：“我开的药只是理论上某种程度地能够缓解你的症状，但毕竟药喝到肚子里能产生怎么样的化学反应，还是要看个人体质的，而每个人的体质都不一样。”因此，车辆安全与否，不是一个绝对值。这种无法绝对站稳一边的指标，就很难支撑一个体系比另一个体系更安全的论述了。

        这属于最容易引起“专家”们兴奋的经典话题，一但找到合适机会，“专家”们会先清清嗓子，右手举起，在半空顿一下，有点法官敲下法槌的威严，抛出几句话：当然后驱好，前驱车是无聊的家用车，转弯会推头，没有驾驶乐趣……。只是，这个问题真的那么简单吗？

六、前驱车与赛道

        我们先从前驱车的历史说起，关于世界上第一部前驱车，坊间众说纷纭，有说是奥迪的DKW F1，也有人说是雪铁龙的Traction。事实上，早在1895年，奥地利的Graf & Stift汽车公司（这家公司现在依然存在，只是已经被MAN收购了），就已经发明了前轮驱动汽车，但这部车仅生产了一部，比奔驰一号还稀罕，说它是实验品是更加准确的。那个年代，汽车还是一个充满想象力的探险领域，“后轮驱动”因为前后轮各司其职，不会产生干涉，成为约定俗成的布局。

        对了，“专家”们不是都喜欢搬历史说传统吗？请问专家们知道，今天被你们贴上“廉价”、“性能差”、“不高档”等标签的前驱车，是诞生在赛道上的吗？相对于后驱车，前驱车因为其前轮需要同时肩负转向和传动的职责，需要更加先进，更巧妙的机械结构，成为那个年代最尖端的汽车技术，更成为有心工程师挑战的方向。1904年，美国工程师J. Walter Christie设计出一辆带有独立前悬架的前轮驱动汽车，并带它参加了许多美国本土的赛车比赛，1924年，另一个美国工程师Henry Miller设计了一款叫Miller 122的前轮驱动赛车，这些前驱赛车大出风头，也引起了更多汽车企业的重视。

七、前驱车引领了“操控”

        雪铁龙Traction的面世，是让前驱车驶进家庭的关键车型。那个年代，大多数汽车都是后轮驱动，并且采用木制车身结构，车厢用铁板围闭，这些铁板和发动一起，直接用螺栓固定在车身大梁上，发动机震动和路面震动混在一起，这些车开起来普遍感觉方向僵硬，拐弯迟钝所以极难驾驭，乘坐也不舒适，更别说什么操控了，人们驾驶汽车都需要带点“冒险”精神。而Traction，破天荒地将发动机和变速箱移至前轮位置，将前轮同时作为方向轮及动力轮，这种设计有效降低车身重心，加强车辆的抓地性能，大幅提升了汽车行驶的稳定性。

        这使得Traction大受欢迎，人们惊喜地发现，原来汽车还可以如此听话和容易控制，所谓“操控”的概念，人们对于汽车操控性的追求，如果说是因为前驱车才开始，这会让后驱车唯上论的“专家”难以接受吗？

八、前驱车有更高传动效率

        “专家们”很多都选择性地回避了这个事实——前驱车的传动效率比后驱车要高！这是个很简单的道理，发动机就在驱动轮边上，“生产”出来的动力，在最短的距离内就被用掉了，自然损失少。在不同布置结构中，又以前横置发动机效率最高，这也是大多数前驱车所采用的布置方式。这是因为发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁，动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上，再经变速箱、驱动桥，减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转，显然这种距离最短，且没有经过任何转换的传动效率是最高的。

        说到这里，“专家”会不服气，抛出“跑车必然后驱”的事实。的确，跑车，尤其是超级跑车，后轮驱动依然是主流，但这并不能推翻和前驱车传动效率高的事实。后驱车，动力从发动机把动力“交给“变速器后，还要通过一根长长的传动轴、万向节、后差速器，然后再分出两根半轴，才能传递到两个后轮上。和前驱车相比，更多的关节，更远的距离，都会导致动力的更多损失。传动轴虽然由高强度金属制成，但仍然存在扭曲的弹性，当车辆在急加速的时候，发动机越强劲，扭力越大，巨大的扭力会导致传动轴发生扭曲形变，这种形变实际上是一种能量的损耗，它转换成热能浪费掉了。

九、“前驱车更容易操控”

        这个话题，是最刺激“专家”的，不少车迷也会跟着起哄，怎么可能，简直胡说八道！

先别着急，我们先谈谈什么叫“操控”。字典上是这样解释的：“掌握运用或驾驭得心应手，毫无阻碍，指能完全控制”。了解了这些常识以后，你会发现，诸如：“XX车操控一流，可以漂移，烧胎起步……”，这样的句式，根本就是病句，因为无论漂移还是烧胎，都是轮胎失去抓地力的表现，不是操控，反而是更接近“失控”的状态。

        “一部开起来得心应手的车，任何时候都能完全受控”，我以为这才是“操控”的真谛，看比例，能达到这种标准的汽车里面，前驱车远远多于后驱车。来，我们模拟几种情况：正常行车，车轮应该都有足够的抓地力，没有任何问题，车子开起来随心所欲。一脚油门到底，车轮因为突如其来的驱动力过大，而突破摩擦力导致打滑，车轮横向的抓地力力将失去。此时，前驱车没有问题，除了前进的加速度减低以外，并不会出现失控的状态，大不了往一边跑偏一点，无需高超的驾驶技术，油门一松，“操控”到手；而后驱车则可能有完全不同的结局，由于车辆是被后轮推着走的，后轮一旦因为打滑失去横向抓地力，会极容易导致车辆甩尾，冬天下雪后，你去北方找个布满积雪的坡道，就会明白我在说什么。

        对于绝大部分的家用汽车而言，易于操控是最重要的，驾驶不能成为生活的挑战和负担，轻松安全也是驾驶乐趣很重要的部分。因为，家用车不采用后驱，除了成本和空间方面的考虑，更多是为了安全，为了不增加驾驶者的负担。

十、后驱车靠什么迷倒“专家”

        前面已经说过，后驱车的机械结构，会导致发动机能量损失增加，燃油消耗也会增加。长长的传动轴必须要求传动轴和万向节有很强的韧性和刚性，来克服高速旋转时产生的巨大扭力，那么传动轴等机构的重量就不得不增加，这个重量与前驱车相比，是要大很多的，这也导致了后驱车成本更高。

        看起来吃力不讨好的事情，为什么还会让“专家”们如痴如醉？后驱车还是有什么迷倒众生的秘方吧？诚然，从物理上，后驱车有更佳的重量布局，发动机可以摆放在前轴之后，后差速器也起到平衡车重的作用。于是，钟情宝马的粉丝，对宝马50：50的完美重量分配骄傲不已，宝马也把这归功于后驱的功劳。不过，得益于现代，前驱车早已经客服了重量分配的问题，一大波的前驱小钢炮，体重比例都非常接近完美，跑起来一点不比后驱车慢。

        “不能承受太大的动力”，这是前驱车的硬伤，也是“专家”们能拿出来证明前驱车操控糟糕的最有力证据。由于前驱车的前轮要应付“驱动”和“转向”两个重要职责，驱动力不能太大，300匹已经是极限。又因为前驱车的传动轴，不能像后驱车那样做到等长，超过200匹就开始被“扭力转向”现象困扰，连走直线都不利索。而后驱车由于后轮有固定的几何角度，能承受强大的扭力和马力，300匹只是小儿科呢！

        汽车经过了一个世纪的发展，科技水平已经今非昔比，除了还是不能应付超大的马力，前驱车曾经有的缺点，基本都可以通过新材料和高科技很好的解决。可以说，在250匹马力以下的车里面，除了大型豪华车（因为豪华车的车身，在设计之初就要考虑到大马力动力系统的需求），后驱车已经没有太多生存的空间。而“专家”口中专为“操控”而生的大马力跑车领域，后驱车的空间也正在被更优秀的驱动模式——“四驱”蚕食，因为和一部几百匹的辛辣后驱车谈“操控”，绝大部分人都会心虚的，包括那些“专家”。