通常竞品之间总是存在着一些相近的参数或配置，但此次参与对比的朗逸和卡罗拉，仅仅是同级别的产品。在动力参数方面的对比，两款车完全不是一个量级的对手。在实际测试中，这种很明显的参数差异可以绝对直观地体现出来。

       变速箱方面，朗逸采用了大众引以为傲的7挡双离合变速箱（7-DSG），而卡罗拉则采用了CVT变速箱（模拟8挡），卡罗拉换挡的平顺性自然毋庸置疑，让猫哥感到惊喜的则是朗逸的DSG变速箱——之前猫哥测试过上海大众凌渡，在全油门加速时，DSG变速箱会出现意料中的顿挫，而朗逸的加速曲线则平顺得令人难以置信，如果猫哥使坏将朗逸的加速曲线图和卡罗拉对调，相信几乎不会有人看出来。在一般情况下，这台DSG变速箱在转速2000rpm时就会完成升挡动作。

       卡罗拉搭载的CVT变速箱强项在于平顺性和燃油经济性，采用模拟8挡的设置，而且配有“运动模式”及“手动模式”，挡杆看上去很像自动变速箱。但是就运动性而言不甚理想——初段的加速力很大，但保护程序随即介入，对于这一点，可以从下面的加速曲线图中看到。

       在接下来的0-100km/h加速测试中，朗逸表现出了极强的统治力。尽管在功率参数上和卡罗拉相比领先不了多少，但扭矩和转速的优势实在是过于明显。黑色加速G值曲线最大达到0.541G，最终以9.27秒的成绩破百。

       与朗逸相比，卡罗拉的扭矩和转速在0-100km/h测试中相当吃亏，最好测试成绩定格为12.38秒，最大加速G值为0.451G。CVT变速箱的保护介入也是导致卡罗拉加速成绩被朗逸甩开3秒多的另一个因素——从下图中可以看到，卡罗拉起步之后，黑色加速G值曲线是往下走的，而朗逸起步之后黑色加速G值曲线则是往上走。稳定下来之后，卡罗拉的加速G值输出相当稳定，这也正是CVT变速箱的优势所在。然而不得不说的是，起步瞬间卡罗拉的左右驱动轮扭矩输出相当不对称，以至于车身出线瞬间的摆动，横向摆动G值甚至超过1个G，这一点可以从下图中的蓝色车身稳定曲线中看出来。

       100-0km/h刹车方面，朗逸相对卡罗拉也占有不小优势，在猫哥测试过的所有车型当中，朗逸的刹车距离只能算一般，但正如周星驰电影《唐伯虎点秋香》的桥段中所说的一样——“美女是要比出来的”。测了10次之后，朗逸最好的测试成绩为43.70米，最大刹车力为-1.093G，必须强调的是，这一成绩来自于第7组测试，说明朗逸的刹车系统在抗热衰减方面是相当不错的。

       也许是这款试驾车行驶里程超过10000公里的关系，卡罗拉在100-0km/h刹车测试中的最好成绩为45.07米，从蓝色车身稳定曲线来看，也不如朗逸平稳。值得一提的是，在瞬时最大刹车力度上，卡罗拉反而以-1.145G的成绩强于朗逸，这说明卡罗拉在刹车力道输出的均匀性上有些吃亏。在刹车系统的抗热衰减方面，卡罗拉也做得不错，最差成绩为46.91米，从这个意义上看，卡罗拉作为一款家用车还是相当合格的。

       比完了加速和刹车，再来看看两款车的底盘动态表现。两台试驾车的悬架结构类型完全一致，皆为前麦弗逊独立悬架，后扭力梁式非独立悬架。但在绕桩测试时，两车却有着截然不同的脾气。具体来说就是卡罗拉的转向指向性并不是太好，在固定时速条件下，要想操控卡罗拉咬着桩筒跑是一件很困难的事情，但卡罗拉循迹性相当不错，只要抓准机会走对线路，车屁股是一定随着车头漂亮地通过桩筒——考虑到卡罗拉的轴距，能做到这一步真的实属不易。

       朗逸则恰恰相反，转向指向性相当清晰，但后轮循迹性一般。由于可以轻易贴着桩筒跑，朗逸车侧会时不时碰倒桩筒，但好在朗逸转向指向性完全可控，只要稍稍离桩筒远个几公分就能解决问题。因此从整体的操控感受而言，朗逸要明显比卡罗拉轻松得多，而且弯中极限非常高，虽然轮胎一路“惨叫”，却也能游刃有余。