场地试驾：行驶品质依旧

       本次场地试驾的Yeti是1.8T尊行版，搭载了一套全时四驱系统。该车搭载的1.8T的EA888发动机相信大家已经非常熟悉了，最大功率118kW（160Ps）/4500-6200rpm，峰值扭矩250Nm/1500-4500rpm，与之匹配的是一台6速湿式DSG变速箱——这台变速箱也被用在性能级的大众高尔夫GTI上。

       代号为DQ250的6速湿式DSG变速箱所能承受的最大扭矩为350Nm，可以应付包括1.8TSI及2.0TSI发动机在内的中高排量发动机的扭矩输出，而且可靠性更胜一筹。这也是为什么不使用7速DSG的最大原因。这款变速箱由博格华纳开发，于2003年发布，通过液压驱动齿轮，力度够猛，所以管你是1.8TSI还是2.0TSI，统统没问题。至于它的工作原理猫哥就不做过多介绍了。

       二者的匹配非常完美，起步几乎感觉不到双离合变速箱特有的抖动，表现稳定。发动机在1500rpm即可爆发出峰值扭矩，介入时的突兀感也不明显。不过在急加速时，这台6速DSG变速箱所表现出来的平顺性有所欠缺。当然，猫哥是拿大众自家的那台7速DSG与之比拼。在换挡逻辑上依旧找不到漏洞，在D6行驶时，油门一过二分之一，立刻连降三挡至D3，转速指针跳至5000rpm以上。猫哥每次都用“快刀斩乱麻”来形容这套变速箱，不过思前想后也没有找到更恰当的形容词了。如果非要找个对手的话，本田思铂睿上那套8速DCT可以与之抗衡。

       在D挡行驶时，变速箱拨杆轻轻往下一拉切至“S”挡，转速即可攀升1000rpm，此时的油门响应要好上不少。如果你用S挡起步，可要小心车子前窜。值得一提的是，当你从S挡切至D挡时，转速并不会立刻下降，而是会分两次下降，每次下降500rpm。ECU这样设定的好处是，可以保证在驾驶车辆时动力输出的持续性。

       电动助力转向的方向盘不用猫哥多做介绍了，是典型的大众风格。低速时方向盘很轻，但是较大众系其他车型，如朗逸、新桑塔纳等车型，在相同时速下的反馈力度是要偏沉一些的。好在转向时的虚位并不明显，但你如果想要过度苛求它的操控还是算了吧。

       Yeti采用的是前麦弗逊后多连杆的悬架结构，在道路行驶时的表现非常扎实，给人的整体感觉偏硬。模拟绕桩时的侧向支撑也很到位，不过在后排乘坐时，路感很明显，但代价就是舒适性上的一点点欠缺。但猫哥觉得Yeti在舒适性与运动性方面的平衡已经做得很不错了。要知道，这可是一台斯柯达车，规规矩矩，平平淡淡，用起来顺手才是它的设计初衷。

       既然是场地试驾，道具自然是必不可少的。类似梅花桩的阶梯路段、交叉轴以及陡坡是此次Yeti需要挑战的项目。Yeti采用的是一套Haldex的全时四驱系统，中央差速器结构为多片离合器式。车辆在行驶过程中，可以根据车轮上传感器的反应，对各个车轮是否打滑做出判断，再通过电控多片离合器实现前后桥的动力分配，以此完成扭矩在前后桥间的转移。