在上一篇文章中，猫妹已经论证了一个车企不能单靠一款热销车型生存（《一款车拯救一个车企，但光靠这样是不够的》//news.emao.com/news/201511/15365.html），那反过来是不是车企旗下拥有的车型越多就会越好呢？

       事实上，相比具有百年历史的国外汽车巨头，中国车企的历史还很短，技术和资源相当有限，无法运营多款车型，多生孩子未必好打架。不信，你可以看看奇瑞、比亚迪汽油车和东南的例子。

奇瑞：最早提“多生孩子好打架”

　　奇瑞在巅峰之时，曾一度拥有四大品牌30余款在售车型。

　　2009年，当一场金融危机席卷了全球5大车展以致缩水时，整个世界的焦点都落到了4月20日。这一天上午9点，上海车展华丽开幕，超过100款首发车型在这里展出，预示着中国正迅速崛起成为全球车坛新势力。

　　此时的尹同跃春风得意，看着自己的4个”亲生子“同台亮相，展现着”大奇瑞“的美好未来。而在另一边，吉利的展台上也有着三个子品牌璀璨亮相。

　　奇瑞改变10年来单一品牌的策略，实行开瑞、奇瑞、威麟、瑞麒多品牌战略，新增的三个品牌将各自使用全新的标志和建设渠道，分别由不同的销售公司负责业务。

　　早在2004年，奇瑞遭遇到了成立以来第一个滑铁卢。首个寒流冲击车市，奇瑞的种种弊端展现无疑，价格体系出现错乱。经销商们互相杀价，无利可赚，甚至河南一家经销商当年共销400辆车，亏损却近300万。

　　奇瑞几乎到了崩溃的边缘，不得已尹同跃请出了来自北汽福田的同学李峰。李峰带领销售团队推出分网销售模式，根据奇瑞10个系列产品成立4个独立的销售部门，形成4张独立的分销网络。效果立竿见影，经销商能拿到手的产品减少，但利润在逐渐攀升。

 　　2005年，奇瑞的销量同比增长118%达到18.9万辆。这也开始奠定尹同跃“多生孩子好打架”的想法。到了09年，这一伟大的梦想终于实现，尹同跃信心满满，未来的奇瑞将会更加美好。

　　但在这一年，比亚迪靠一款F3将奇瑞兄弟们接连打趴。比亚迪销量44.84万辆，奇瑞兄弟们加起来也才50.03万辆，逐渐崛起的比亚迪第一次撼动了奇瑞自主老大的位置。

　　而奔跑中的奇瑞开始逐渐失速，在2010年达到了销量巅峰67.48万辆后，接下来的发展开始变得力不从心。到了2013年，在四年后的上海车展前夕，尹同跃宣称终止多品牌战略，要回归“一个奇瑞”。随后一年，吉利也宣布放弃实施近7年的三品牌战略，回归到一个吉利的时代。

　　奇瑞转型的那一年，由销量第一变成了第四，长城靠着H6开始稳坐江山。从扩张到衰败，奇瑞虽有30余款车型，但卖的好的只有QQ、瑞虎几款，更多产品的年销量都在100辆以下，尤其是原威麟和瑞麒品牌下的几款车型，几近停产。

　　从2013年8月开始上市的艾瑞泽7和瑞虎5已然逐渐成为奇瑞的当家花旦，但奇瑞的辉煌已然不再。

　比亚迪：多款汽油车表现不如新能源车

　　王传福有一双看清市场的眼睛，他1995年注册公司，到2003年就成为全球第二充电电池生产商。同年，他决定进入汽车行业并收购秦川汽车。王传福早年间采用“逆向开发”方法建成电池生产的第一条生产线，他将这种精神运用到汽车研发当中，2005年推出的比亚迪F3销售火爆，到2009年一举打败奇瑞。

　　这巨大成功让王传福更加坚信自己的理念，于是加快研发步伐，一口气推出比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型。王传福更是在2007年F6上市时放出豪言：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”　

　　09年注定是中国汽车史上风雨欲来的一年，销量的翻倍，让比亚迪对2010年寄予厚望，将销售目标定到80万，产能大增，销量却疲软。为了达到目标，比亚迪采取奇瑞的老办法，实行分网销售，并采用销售返点策略，但事实却远比想象严重。

 　　经销商库存变多，恶性竞争加强，一时间退网的商家多达308家。为此销售总经理在9月27日公开承认决策失误，并将目标改为60万，而那一年的实际销量为51.71万，比去年只增长了15%。

　　事实上，比亚迪多子未必多福，热销车型数量有限，早期的F3R从4万到11万在持续增长，F0、F3和F6则日渐式微。后起之秀中也只有速锐和S6有看头。

东南：推了一大堆车型几乎都失败

　　相比奇瑞和比亚迪为了扩大销量多生“儿子”，东南虽说是几乎一年一胎，但就没有个争气的儿子，好在东南一直坚持不懈地生产，到如今推出的东南DX7终于救活了自己。这样的发家史，很有点像几年前流行的一个故事：你扼杀了贝多芬。

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　　福建省从1959年就开始造车，但一直没有什么起色，到1992年才正式成立福建汽车工业集团，时任福建省机械工业厅副厅长的凌玉章“被逼梁山”，开始担任董事长。

　　这条路注定坚难，凌玉章花了3年的时间才找到合作伙伴台湾中华汽车，成立了东南汽车公司，开始主攻商务车，并取得一定的成绩，到2003正式进军轿车事业，

　　第一个“儿子”很有作为，基于三菱LANCER打造东南菱帅月销最高可达5千，占总销量的70%左右。同年，东南与戴姆勒合作，在福建生产奔驰商用车。2004年推出的MPV菱绅销量惨淡，年销仅为3千左右，06年换标三菱后，更是跌到年销1千左右。

　　2005年9月，没有造车经验的比亚迪推出F3，一经上市就开始热卖，到了年底已有4万左右的销量。而东南没有新品，总体销量只有6万台。

　　凌玉章为了提升销量，决定在06年与三菱合作，更是自愿将logo换成三菱的标志，连续推出了蓝瑟与戈蓝两款车型。戈蓝在11月引入时与雅阁、凯美瑞竞争，价格低廉暂时赢得市场，由于发动机水平落后，最终惨跌。　

　　东南第二代掌门人廉小强吸收了这个教训，在09年引入海外同步的翼神，2011年销量达到2.47万辆，勉强让东南喘了气，该车没能迅速热销与当时购买1.6L以下排量可享受3000元的补贴有关。当东南反应过来要推出1.6L车型时，已到2013年，节能补贴早已取消。

　　凌玉章意识到与风雨飘摇的三菱合作没有效果，于2008年重新推出东南品牌车型。倾注了所有心血的V3菱悦在09年达到了前所未有的85,354辆，使东南实现了销量增长。

　　虽然这与05年凌玉章所指定的福汽十一五计划中2010年东南年产30万台相去甚远，但在09年，凭借着V3菱悦的销量，凌玉章终可放下心中重担，在为东南“九死一生”挣扎17年后安心退休。

　　但事实上，东南汽车已经资不抵债，福汽都把办公室卖了抵债，接班人廉小强便开始自己的艰辛之路，逐步推出翼神、君阁、V5凌致、V6凌仕，直到今年推出东南DX7,才算是圆了东南二十几年来月销过万的梦想，也给企业的发展带来了希望。

　　奇瑞在反思自己的时候曾经表示，多品牌战略只适合大型的汽车制造商。多年来，也将自己的由盛而衰定格在错误的多品牌战略上。但是当年，奇瑞一口气推出30几款车型的时候，是否有考虑消费者们需不需要这样的产品呢？

　　丰田的雷克萨斯可谓是一个好的例子，雷克萨斯品牌最早是在美国推出，日本本土的车型则分别冠上不同的名称，如LS为赛利西欧品牌，GS为阿里斯托等，并借助丰田品牌汽车代理销售店卖出，没有自己独特的体系，在品牌价值上自然与宝马、奥迪没有可比性。

　　为了让雷克萨斯成为世界级豪华车，丰田决定在日本推广雷克萨斯，但这个时候市场已经被德系ABB霸占，消费者也很难接受原本的丰田车为何换了一个logo就要变贵。

　　丰田自然花了大把的时间与精力让本土的消费者去理解雷克萨斯这个新的品牌，为此专门成立部门负责，重新设计符合日本特色又符合全球审美标准的雷克萨斯，进一步提升销售服务模式等方法才一步步完成雷克萨斯在日本的豪华品牌建设。

　　而当年的奇瑞，在技术、资金、品牌力量等各个方面都没有丰田厉害的情况下，却渴望消费者能对瑞麟、威麟两个中高端品牌的车型买单，无异于痴人说梦，销量上自然也是惨淡得很。

 　　同时奇瑞在面对”奇瑞奇瑞，修车排队“的嘲讽时，没有意识到自己未来所要面临的困境，而是一味地推出更多的车型，车型之间存在着太多定位、定价上的重叠，消费者自己看都看不过来，也只会选择原本就有名头的车型，对于新的车型，不会如买菜般随便。

 　　比亚迪和东南也犯了同样的错误，比亚迪从一款车的热销以为卖车其实容易得很，一口气推出不同类别的车型，希望能够在各个细分市场都获得成功。购买廉价车型的车主对于外观、动力等方面不会有太多的要求，只要便宜能用就好，但一旦上升到中级车等追求层次变高的情况下，消费者的需求也就变大，不是低价就能满足需求，例如东南的戈蓝，就是因为发动机技术落后，无法让消费者青睐，比亚迪的S8跑车也无法让消费者接受。

　　东南在推出菱绅的时候，也是没有考虑到市场的需求，推出的车型自然没法在那个GL8占领的不成熟MPV市场有一席之地，翼神也是因为没有及时推出1.6L小排量错过政府补贴政策而没能实现更好的销量。

　　相较之下，上汽通用五菱宏光推出首款轿车宝骏630，一直没什么起色，充分认识到自我的所在后，推出五菱宏光、五菱之光、宝骏730、宝骏560等车型，每一款都是神车，但五菱也并未因此而大幅增产，或者密集推出新的车型，反而老老实实地走着自己该走的路。

　　当年的奇瑞靠着QQ一炮走红，比亚迪靠着F3扩张汽车之路，东南靠着菱帅开始轿车生产，但最后它们也因着自己不争气的多款车型逐渐走向衰落，可谓成也车型，败也车型。但在这些的背后也充分说明着，多生孩子不如优生优育来得实在，好好打造每一款车型，使得每一个上市的车型都能成为精品更为重要。

　　只是如今，东南正在慢慢起死回生，没有时间思考更多；比亚迪打算继续自己的IT思维，新能源与传统车型一手抓；奇瑞内心里还是坚信着多生孩子好打架，一边与捷豹路虎合作，一边发展观致，一边又互联网凯翼造车。