日前，日本汽车技术专家、马自达常务执行董事、动力总成研发负责人、被称为“创驰蓝天之父”的人见光夫撰写长篇报告，炮轰各国新能源汽车政策，并表示如果按现在的发电方式计算，电动汽车一点都不环保。甚至路透社也发报道指出，在燃煤发电的中国，电动汽车成长过快会加剧雾霾的恶化。面对种种质疑，国内的声音是怎样的呢？

        在各个国家不断推广新能源汽车的背景下，科学界却一直对新能源汽车和环境污染之间的关系颇有微词。日本专家人见光夫终于向电动汽车开炮，如果按照现在的发电方式进行计算，从二氧化碳减排的角度看，电动汽车几乎没有意义，因为将内燃机的实际油耗改善大约25%，二氧化碳排放量就能达到与电动汽车相同水准。

        而根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。（在我国电源结构中，火电、水电、核电、新能源各占电力行业的比例是：火电占72.4%、水电占24.5%、核电占2.4%、新能源占0.7%。）

        人见光夫同样对各国汽车产业政策中以“排放量交税”的方式不满。另外，他认为，应该在汽车燃油上涨价，政府增加燃料税，自然个人就会选择燃油性能好的车，企业也会朝着这方面努力。

        不过，对于人见光夫提出的观点和质疑，我国业界人士则各抒己见。其中，首先发声的中国汽车工业协会顾问杜芳慈则不同意以上“电动汽车一点都不环保”的观点，他认为，有可能电动汽车比普通燃油汽车从能源消耗来说是高的，但更应该看重电动汽车“零排放”这一优势，电动汽车的“零排放”对于改善城市的大气环境，减少汽车的排放是非常好的一件事儿。

        环保部机动车污染防治中心副主任丁焰也发表了见解，“以目前的发电方式和生产方式，如果做全周期评价的话，电动汽车是否绝对环保确实存在较大争议。不过，中国也力图地降低单纯的对煤炭高比例的依靠，逐步过渡到多种能源供应，特别是可再生能源，风能发电，太阳能发电等方向上来。”

        一辆小小的电动汽车，最终折射出了我国的环保和能源问题，要想让纯电动车做到地地道道的环保，发电设施的减排技术要跟上，能源结构也不能单一。丁焰认为，从源头到轮子的能源政策必须环环相扣。

        学术机构方面，清华大学新能源汽车的科技咨询机构——清佰华通则发表了一份《纯电动汽车和汽油机汽车的能量转换效率比较》，从该表可以看出电动汽车的能量转换率比汽油机汽车要高13%，不过这个差距也不是特别大，根据人见光夫的观点，通过提高内燃机效率弥补这个差距也是可以实现的。

        汽车行业知名评论员汪云青则认为，人见光夫对于新能源汽车的看法与我国发展新能源汽车的角度不一样。

        在资源稀缺的大环境下，我国推广电动汽车，其初衷是发展能源多样化的汽车，而不希望只有汽油车一种方式。不过，目前国内对新能源产业的政策确实有所偏颇，忽略了内燃机热效率改善的方面，而这一方面实际上可以大有作为，丰田也开始做了。

        看了政府、机构、专家的各方意见后，想知道车企们又是怎么看待这件事呢？一猫汽车网采访了新能源汽车领军车企比亚迪的内部人士，比亚迪也不认同人见光夫“电动汽车伪环保”的观点。比亚迪董事会主席兼总裁王传福曾称，“中国汽车由大变强，新能源汽车是必由之路是机会，比亚迪也迎来了新能源（汽车）发展的‘夏天’”。

        根据规划，我国到2020年纯电动汽车年产能达200万辆、累计产销量超过500万辆，这已经说明了发展电动汽车已是大势所趋。

        从深圳公交纯电动化的成功模式来看，深圳现有的1200台纯电动公交车每年可以减少11万吨的二氧化碳排放，如果全国50万台公交车置换成纯电动汽车，这个节能减排的效果是很可观的。

        另外，其实不单只有中国本土新能源车企在发展电动汽车，包括大众、通用、福特等美国、德国的汽车厂商也在布局电动汽车市场。

        北汽新能源车相关负责人在接受一猫汽车网采访时发表了综合的看法，“一、国家将电动车列入战略新兴产业，一定是通盘考虑了包括环保在内的问题；二、电动车本身是零排放的，其热转换效率也高于传统能源车；三、从电动车本身的电能来源看，正在迈向多样化，除了占大头的煤炭能源之外，随着水力、光伏、风能发电等清洁能源的发展，煤发电的比重将逐步降低。并且煤电可以在发电环节集中控制环保，而汽车排放多数属于个人行为，难以控制。

        浏览了各界看法后，小编认为，我国发展纯电动汽车也不能说毫无意义，只不过，想要真正实现节能减排，达到真正的环保，我国不管在政策、发电方式、技术进步方面，都有很长的路要走。