其实，国内还没有哪一款车的上市会像福特途睿欧这样遇到这么多问题——必须强调一下，这里所说的问题不是“Trouble”，而是萦绕在媒体记者内心的实实在在的诸多不解。

       其实途睿欧进军商务MPV市场在媒体看来本身就是一个颇具冒险精神的行为，目前在国内MPV市场中，低端MPV销量惊人，而商务MPV的销量则是别克GL8一家独大，以至于坊间有这么一种说法——“国内只有两种商务MPV，一种叫GL8，还有一种叫其它MPV”。2015年别克GL8全年销量高达78985台，虽说比2014年降低1.9%，但其霸主地位依然难以动摇。本田奥德赛2015年全年45228台的销量虽说不及别克GL8的六成，但奥德赛却是最有可能在2016年挑落别克GL8霸主地位的车型，证据就是奥德赛的2015年12月销量为9143台，而同期别克GL8的销量仅有5376台，如果这一趋势继续下去，奥德赛极有可能在2016年坐上头把交椅。不过奥德赛也是苦逼了10年才有今日的成就，其余诸如上汽大通G10等车型更是没有太多机会，只能眼睁睁看着本田奥德赛和别克GL8在2016年“双龙戏珠”。那么，途睿欧的机会在哪里？

       总结了一下，市场上对于途睿欧的问题不外乎以下几个方面：

A：鉴于途睿欧和福特全顺之间的渊源关系，很可能在市场上导致消费者的认知误解，福特如何来解决这个问题？

B：GL8主导商用，而奥德赛则更多偏向家用诉求，那么途睿欧的目标消费群是谁？ 

C：对于福特来说，这款MPV现在才进入中国市场会不会太迟？ 

       对于第一个问题，福特汽车亚太地区市场副总裁Jacques Brent先生表示，平台一样不代表车型也一样，这就好比福特福克斯和林肯MKC之间的关系，途睿欧在诉求上是完全有别于全顺的。其次，商务MPV消费者和普通家用轿车消费者在购车诉求的明晰度上有着显著的区别，家用轿车消费者更容易受到外观这类非使用诉求因素的影响，而商务MPV消费者相对而言更理性一些，他们往往根据自己的实际诉求来选购MPV，所以说商务MPV基本上不是靠脸吃饭的，这也就能解释为什么别克GL8为什么在10年中外形没有太大的变化，却能在中国拥有现在的地位。在用户诉求上，途睿欧完全有别于传统MPV，反而给消费者提供了更多一种选择。

       对于途睿欧市场诉求差异化的问题，Jacques Brent先生显得颇为自信，他认为途睿欧有别于多数MPV仅仅着力在第二排座椅的舒适性上，但却忽略了现代商务团队对于商务MPV的整体全面需求。就第二排座椅舒适性水准而言，在国内MPV中途睿欧和奥德赛可并列最佳，而如果看第三排座椅的话，途睿欧可以算得上是最好——途睿欧第三排座椅不仅厚实舒适，且支持分割放倒、掀折甚至是分割拆除。且在标准7座模式下，后厢1360L的行李空间也绝非GL8和奥德赛可比。其实传统MPV在商务接待中经常会遇到这样的尴尬问题——坐满7人之后，就放不下行李了，尤其是GL8，由于第三排座椅不支持分割放倒，很可能出现只载5人但行李空间依然不够的尴尬。这类问题都不会在途睿欧身上出现。无论是商务接待性质的乘坐诉求或是载货诉求，一辆途睿欧都能满足要求，这一点是途睿欧最大的优势所在。从这个意义上看，途睿欧可以算是目前国内唯一的一款能满足真正通用要求的商务车。理解了这一点之后，再来定义途睿欧的用户人群就相对简单了——公司规模不大，有商务接待需求，且有简单物流需求的业主其实就是途睿欧的目标消费群。

       对于途睿欧进入中国市场太迟的疑问，Jacques Brent先生认为对于福特而言，与其早进市场不如在对的时间点进入，更重要的是以对的产品提供给市场。现在国内MPV市场正处于蓬勃发展阶段，而且商务MPV市场有多元化转变的倾向——以前是别克GL8一统天下，而现在本田奥德赛强势崛起。如果途睿欧5年前进入这个市场，看到的只有GL8高高在上的压迫，却没有任何机会；而途睿欧在现在进入这个市场，竞争比以前激烈了，但机会也更多了。所以说，这个时候才是途睿欧进入的最恰当时机。其实途睿欧绝非进入中国的第一款MPV，早在2007年的时候，福特就将麦柯斯（S-Max）引入国产，结果却遭遇定位不准确，消费群不成熟的尴尬，2008款麦柯斯如今虽然依然在售，却销量惨淡，以至于整整8年没有改款换代。所以说，找准产品定位很重要，市场上有没有符合这个定位的成熟消费群更重要—— “这就像考试的时候，想清楚了再下笔，比什么都强。”