汽车江湖上总有各路传说，丰田普锐斯便是其中之一。作为丰田油电混合车型的图腾级产品，普锐斯的确有着几分传奇色彩。2014年，我曾对其进行过一番评测，它的整体表现非常优秀，大空间、低油耗、高配置，唯独价格令人望而却步。我当时幻想，如果它的售价更“友善”一些那便是家用车的不二之选了。令我意外的是，就在2015年底，广汽丰田雷凌双擎以极为“诱惑”的价格在国内上市了，这必将成为国内家轿市场的一枚“重磅炸弹”。

      雷凌双擎的售价区间为13.98万元-15.98万元，比第三代普锐斯便宜了10万左右，这主要归功于车型高度的国产化，连核心部件PCU都是首次在日本以外的国家生产，显现出丰田对于这辆车非常的重视。雷凌双擎在广州、上海等城市享受新能源车牌照政策，并且还有节能补贴，这对于雷凌来说绝对是利好消息。

      在这篇文章中，我将重点介绍雷凌双擎的动态驾驶感受以及综合路况的油耗表现，这或许是众多消费者最为关心的部分，另外，此次试驾车型为售价15.98万元的雷凌 2016款 双擎 1.8H V CVT豪华版。

      首先，简单介绍下雷凌双擎的动力系统，这套油电混合系统与普锐斯上的那套基本一致，由发动机、驱动桥、电池组和PCU动力控制单元构成。雷凌双擎的PCU比第三代普锐斯上的PCU更为出色，拥有更小的体积和更轻的重量，大幅提升了输出功率密度，做功效率有所提升。事实上，这套混合动力系统依然处于行业领先的水平，虽不及雷克萨斯车型上的混动系统，但在民用车领域目前还无人能出其右。另外，厂商提供整车5年14万公里保修期，混动系统的保修期更是长达8年20万公里，这足以打消消费者的顾虑。

      雷凌双擎配置了一台代号为8ZR-FXE的1.8L阿特金森循环发动机，在测试雷克萨斯RC F时，曾介绍过阿特金森循环的原理，这类型的发动机优点在于比普通发动机省油，但也存在低扭较差的情况，所以普通汽油车很少采用这类型的发动机。但对于混合动力系统来说，电动机正好可以弥补低扭不足的问题，雷凌双擎的这款发动机在参数上跟普锐斯的一样，最大功率为73千瓦/99马力，最大扭矩142牛·米，可以使用92号汽油。

      在按下启动按键之后，没有传统内燃机启动时的动静，因为发动机处于停机状态，一切都极为安静。在通常状态下，轻踩油门，起步和低速行驶时的动力输出主要依靠电机，可以隐约听到电机工作时的电流声。若是低速时狠踩油门，内燃机立刻介入，能明显感觉到发动机启动时的震动。

      第三代普锐斯设计了B挡，该挡位是强制能量回收的挡位，在这一挡位下，只要松开刹车，车辆便会有强大的发动机制动效果。这不仅可以为电池组充电，还给驾驶者提供了更丰富的驾驶方式，达到混动系统的平衡。除此之外，在连续下坡路段也有很大的作用。然后在雷凌双擎上，S挡取代了B挡。由于E-CVT只是模拟了6个挡位，所以S挡的实际意义并不大，但通过换挡拨片可以实现原先B挡的作用。总体来说，S挡的设计更贴近传统内燃机汽车的设计思路，更顺应当下消费者的驾驶习惯和理解认知。

      针对于这套混动系统，油门设定也经过专门调校，十分轻快。轻点油门，车身十分听话的开始前进，油门开度的设定也在弥补雷凌双擎低扭偏弱的弊端。不仅如此，配合屏幕上的动力流示意图，驾驶员可以十分仔细的控制油门深浅而调整动力输出源。

      不得不说，雷凌双擎是辆十分好开的车，除了PCU的细致呵护外，变速箱和油门同样功不可没。虽然名为CVT，但是却没有任何CVT变速箱中会出现的滑轮组与金属带，这是一套利用电动机与发动机共同协调运作的系统，并且利用行星齿轮组达成变速效果。在实际驾驶中，动力输出几乎是没有延迟的，动力响应和油门反应几乎同时进行，这是它好开的最大原因。

      雷凌双擎的加速能力不算强劲，但日常使用绝对绰绰有余，在80km/h以下，绝不拖泥带水，动力可谓随叫随到。它的动力表现完全可以胜任市区中的表现，不仅响应迅速，而且动力输出非常平顺，没有恼人的顿挫感和迟滞感，十分听话。高速巡航时，我将雷凌双擎开到了120km/h，伴随着较大的发动机噪音，80km/h-120km/h的加速中规中矩，无法给人惊喜，但超个车还是比较轻松的。

      雷凌双擎提供了4种驾驶模式，除常规模式外，还有EV纯电动模式、ECO经济模式和PWR运动模式。在EV模式，最长行驶距离约为2km，最高时速为55km/h，乍看之下，EV模式的行驶距离似乎太短了，但要明白，电动系统更多的是充当辅助作用，而并非动力系统的主力，为了达到最佳的行驶状态，它的设定合情合理。除此之外，其他3种模式的差别并不明显，只有仔细体会才可察觉。差别最大的PWR模式下，油门的响应更积极，发动机声音也更为低沉，但是在动力输出上并没有明显的提升。

      在隔音方面，雷凌双擎表现一般，尤其当车速超过80km/h，能感觉到明显的风噪，胎噪也不小。为了应对国内的不同路况，雷凌双擎将底盘进行了升高，这对它的风阻系数有一定影响，在时速120km/h时，有轻微发飘的感觉。

      在油耗测试阶段，我驾驶雷凌双擎共行驶了437.6公里，其中包括200公里的高速路段，150公里的拥堵路段，剩下的则为市区内的环线。由于北京的天气已经逐渐回暖，所以在测试过程中有一半时间是开空调的。

      看到4.8L/100km的成绩后，或许有人感到不满，毕竟厂商公布的综合油耗为4.2L/100km，为什么我们的测试结果比厂商给的要高？其实很简单，因为此次的油耗测试包含了200公里的高速，在高速上以120km/h的速度行驶，此时电机已经很难介入了。虽然雷凌双擎搭载的发动机带有阿特金森循环，但在高速巡航时，由于电机无法辅助，所以此时的油耗表现要逊于拥堵路段。由于起步阶段由电机出力，所以雷凌双擎在拥堵路段的油耗表现才能如此出色。