我身边有不少人一直打算购入第二辆车，但苦于摇不上号，于是乎，他们开始转移注意力，将视线放到了纯电动汽车上。目前来看，纯电动汽车在国家和地方政府的双重扶持下前景一片大好，软实力已经有了，但是能否走得远还得看硬件实力。

国内市场的纯电动汽车产品不算丰富，以自主品牌为首的各大车企都在响应国家号召，推出的产品虽然外形迥异，但基本思路大同小异，偏向低端入门级。有意思的是，除了这些自主品牌之外，还有一个合资品牌可以供你选择，那便是比亚迪戴姆勒合资的腾势DENZA。作为国内市场上的中高端产品，腾势的关注度一直很高。今天，就随我一起对这款车做个解读吧。

此次试驾车型为售价36.9万元的时尚版，以北京为例，它的终端售价为25.9万元。

放眼目前的新能源纯电动汽车产品市场，大部分车型都在使用锂电池。锂电池诞生于1970年，至今已有40多年历史，它主要的优势是能量密度高、使用寿命长。其中磷酸提锂电池和三元锂电池是目前锂电池中的佼佼者，但这两种电池在自身特点上存在显著差异，可以通过下方表格直观对比。

三元锂电池是目前不少车型都在使用的电池类型，特斯拉Model S、北汽EV200和长安逸动EV等车型都在使用这种电池。三元锂电池的最大优势是能量密度很高，约为200Wh/kg,这意味着同样重量的三元锂电池比磷酸铁锂电池的续航里程更长，不仅如此，其使用寿命也很可观。但是，三元锂电池的缺点也是显而易见的，它的耐高温性并不好，因此对电池管理系统提出了极高的要求，需要为每节电池分别加装保险装置。特斯拉之所以使用三元锂电池，是因为它拥有一套非常完善的电池管理系统。

再来说说磷酸铁锂电池，这种电池类型在比亚迪的产品中广泛使用，腾势也不例外。总体来说，磷酸铁锂电池各方面的表现都非常均衡，虽然能量密度只有100-110Wh/kg，但它的稳定性很好，安全性也极高，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。不难看出，磷酸铁锂电池最大优势便是它的安全稳定性，但相比于三元锂电池，装备磷酸铁锂电池的车型续航里程要低一些。

按照国家针对新能源补贴政策的要求，2017-2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019-2020年在2016年基础上下降40%。此政策也会根据技术进步、产业发展、推广应用规模、成本变化等因素适时调整补助政策。

北京确定了新能源汽车补贴标准按照国家和本市1:1的比例进行补助，国家和本市财政补助的总额不超过车辆销售价格的60%，该政策有效期至2017年12月31日。

上海目前已经完成了新能源汽车2016年补贴草案的制定，目前具体的补贴方案还尚未发布，不过根据上海财税工作会议透露，上海新能源汽车补贴政策将建立退坡机制，上海从2010年到2015年沿用的插电式混合动力乘用车补助3万元/辆，纯电动乘用车补助4万元/辆标准将会有所调整。

广州新能源补贴标准按照国家和本市1:1的比例进行补助，国家和本市财政补助的总额不超过车辆销售价格的60%，该政策有效期至2016年12月31日。另外广州针对部分混合动力车型可以享受1万元节能补贴和节能车型的专属摇号。

腾势的充电方式比较多种多样，购车时会随车赠送一套家用220V的随车充，可直接插入家用插口充电，但充电速度“感人”。在公共充电桩也可以进行充电，快充慢充都可以。除此之外，在购车时，车主可随车购买充电柜，根据输出功率的不同价格也不同，10kW的售价为1万元，20kW的售价2万元，并同时享有2年质保。

同特斯拉一样，腾势也在逐步建立专用充电站，目前北京市已有超过10处。在腾势专用充电站，车主可享受到50kW超级充电柜服务，充电速度极快，从20%充至100%也只需40分钟左右，十分方便。

腾势的外观设计比较与众不同，庞大的车身让它更像是一台跨界车。此次试驾车正巧是主打蓝色，十分亮骚，在“死气沉沉”的街道上行驶时十分抢眼。另外，多处细节都值得称赞，镀铬金属装饰的运用也十分老道。

相较于外观，内饰则显得普通了许多。触控式按键取代了传统的实体按键，但手感并不出色，缺乏回馈。中控台的彩色大屏反应不算迅速，体验欠佳。最让人头疼的是每次启动车辆后，多媒体系统并不能快速启动，需要一定时间才能开启，而在等待时间中，空调也是不能操作的，这对于炎热的夏日来说显然不是件好事。

从庞大的车身便能猜到，这辆车的空间肯定不小。在实际体验中，它的前后排乘坐空间都能令人满意，但储物空间则令人失望，后排门板的储物格小的可怜，只能放点报纸。最令我不满的的是，前排驾驶席和中控台相连的地方采用硬质材料，长时间驾驶会让你的右腿膝盖十分难过。

虽然自重超过两吨，但腾势开起来仍给人以轻快的感觉。由于纯电动汽车省去了复杂的传动系统，当踩下油门时，动力输出几乎没有迟滞，可以做到随叫随到。动力响应迅速且行驶平稳，不必担心它会像传统内燃机汽车那样被各种顿挫、迟滞所影响，这也是纯电动汽车更高的动能效率所带来的好处。

它开起来更加安静，这主要是因为动力系统的革新，它不再给人传统内燃机的震动和声浪，一切都被静谧的电流声所取代。腾势在隔音降噪方面下了不少功夫，胎噪和风噪都被抑制的不错，但当时速超过80km/h时你仍旧可以感受到明显的风噪，但这也算不上问题，毕竟它庞大的车身摆在这，我们不该强人所难。值得一提的是，当车辆在怠速或是低速行驶时，你会听到一种“奇特”的持续的电流声音，我无法用语言来形容，但这种感受的确很特别。

腾势提供了两种驾驶风格选择，分别为经济模式和运动模式，这和传统内燃机汽车上的整体感受十分类似。在运动模式下，“油门”的响应更加迅速积极，提速更加迅猛，这是驾驶员能明显感受到的。只是，在运动模式下并没有传统内燃机汽车那种高转速所带来的发动机声浪，这显得略为沉闷。

当然，它也同样带有动能回收系统，并提供两档可调——功率回馈模式及功率回馈增强模式。为了保证更多的续航里程，我始终开启动能回收模式，当驾驶员松开“油门”时，车辆便会呈现制动效果，如同驾驶员在踩刹车，相信驾驶过纯电动汽车的朋友很容易理解。

再来说说操控性，腾势的自重很大，且底盘下方安装了500kg重的电池，这对于它的操控性有一定影响。驾驶这样一台车你切莫辗转腾挪、左躲右闪，因为车身没那么灵巧，而且方向盘的指向也比较模糊，它更适合踏踏实实的平稳行驶。

加速：

全力踩下“油门”，沉重的车身需要1秒左右才开始“奔跑”。车轮不存在打滑现象，因为动力并不生猛，几乎感觉不到任何推背感。车身姿态保持的不错，没有明显的“抬头”现象。通过P-BOX数据可看出，0-60km/h的加速在5秒左右，可以接受，但80-100km/h则十分乏力，这种加速特性比较适合城市内使用。

刹车：

同样是因为过大的自重，腾势的刹车表现并不出色，经过多次测试，成绩一直维持在44米左右。过大的簧下重量是影响腾势测试成绩的“罪魁祸首”，但客观来说，目前市面上的主流纯电动汽车在加速刹车方面的成绩都不算太出色，更何况腾势这样一台庞然大物。