引言 | 当然它也有责任，客观上误导了消费者把半自动驾驶当自动驾驶。

灾祸，有时候就潜伏在得意的隔壁。

2016年5月7日，全球第一桩自动驾驶功能致死车祸突发。

遇难车主Joshua Brown曾于4月份在Youtube上发布了名为“Autopilot Save”的视频，展现特斯拉自动驾驶功能如何在千钧一发中避开碰撞事故。距离这份得意不到一个月，车祸突如其来。这回只剩下Autopilot，不再有Save了。

于是，一夜之间，无数质疑的矛头对准了特斯拉，以及Autopilot功能所代表的自动驾驶/无人驾驶。莫非，无人驾驶的“恐怖谷”时代，业已真正降临？

1析因：悲剧由来如是

根据美国交管局和特斯拉官方信息，Joshua Brown当时正在佛罗里达州威利斯顿使用Autopilot模式驾驶特斯拉Model S。当其高速行驶到一个十字路口时，一辆迎面而来的牵引重卡正在左转。系统和司机都未能注意到拖车白色箱体，径直撞上卡车侧面，并从下方钻了过去。

因Model S初速太高，车祸之后还穿过了两道栅栏，撞断了一根电线杆。即便是在碰撞测试中斩获高分的Model S，这次也未能挽救Joshua的生命。

▲ 本次车祸中罹难的车主Joshua Brown

Autopilot对卡车视而不见，用术语来说，叫作“漏检”。该系统的三组传感系统都没有捕捉到拖车白色箱体：

▎Mobileye EyeQ3视觉系统，摄像头为基础，位于挡风玻璃中央；

▎77GHz毫米波雷达，1个，位于前保险杠下方；

▎超声波传感器，共8个，分布在车辆四周。

这么多双眼睛，为什么依然会漏检？

首先来看Mobileye EyeQ3。特斯拉给出的解释是：“在明亮的天空下，Autopilot系统和司机都没有注意到拖车白色的侧方，因此没有制动。”半截解释最容易招来不信任，特斯拉的回答似乎并未让人满意。但实际上这个答案并非无理可循。摄像头的姿态求解以点为基础，需要足够的数据输入才能识别，而偏偏大面积白色物体很难从图像中提取特征点，这就是为何漏检率会大幅提升。

据业内人士称，这是第一代的摄像技术，只能黑白成像。而Mobileye第二代技术已经可以识别红绿色。出事的Model S显然是第一代技术。

然后是毫米波雷达。特斯拉的毫米波雷达数量少，安装位置低，面对高大的拖车无法侦测。而探测距离很短的超声波雷达在这样的场合下难以派上作用，常见车用超声波雷达是倒车系统，因此在这里不提也罢。

其实在这三组传感系统之外，还有第四道防线，即激光雷达探测技术。然而，它太贵了，目前这一代的Model S并没采用这一业内多数意见认为更能降低误判的技术。

当然，最后一道防线就是驾驶员本身。不过，卡车司机Frank Baressi表示，当时Joshua正在车内用DVD播放电影《哈利·波特》……

2溯源：还是发展趋势

被视为高科技典型和自动驾驶先锋的特斯拉，竟然卷入全球第一起自动驾驶致死车祸案，因此被推上舆论的风口浪尖并不意外。同时，针对自动驾驶的质疑也再度涌起，用《美国汽车新闻》一篇文章的标题来概括，就是“特斯拉撞车暴露了自动驾驶的局限”（Tesla crash spotlights limitations of self-drive）。

▲ 车祸路线示意

车聚君很庆幸，业界此次质疑声音较之以往还是趋于理性，大多从“局限性”和“进展”角度提出疑问，而并非强加给自动驾驶以“原罪”。可以说，自动驾驶依然还是汽车行业的发展趋势，这次惹祸的并不是真正的自动驾驶。

其实点开特斯拉Model S大屏幕，就能找到“自动驾驶”功能的定义——辅助功能。特斯拉从7.0操作系统开始提供“自动驾驶”功能，以“辅助转向”为例，使用说明显示：“您仍需要时刻注意驾驶环境，以便根据需要及时接管车辆控制……辅助转向是一种需要动手操作的功能，您必须始终用双手握住方向盘。”

从本质上讲，特斯拉的Autopilot等于“辅助转向结合ACC巡航”，可以算“半自动驾驶”，距离理想中的全自动驾驶相差甚远。由于通常80%的路况都是直线行驶，故而Autopilot颇有用武之地。

尽管特斯拉在使用说明中强调再三，专业媒体测试时也反复解释“不要依仗自动驾驶便开车睡觉”，但这些都不是具备强制力的铁律，无从保证消费者都能100%严格遵守。即便有了这次血的教训，未来也难保再次出现在Autopilot功能下过于放松的车主。

也许特斯拉满心委屈，可是车主过于信赖自动驾驶的可靠性，特斯拉过于信赖车主的自觉性，这根链条就注定厂商难以脱清自己的责任。将Autopilot作为炫酷功能宣传时，特斯拉一定没有预料到过度信赖可能带来的后果。

3释疑：怎样万无一失

自动驾驶/无人驾驶技术自然还是要推进发展，那么Joshua Brown的悲剧该如何避免？车聚君在这里尝试对症下药，总结了几个要点：

▎1、侦测手段足够，多种传感器融合；

▎2、传感器布局合理；

▎3、传输和处理系统强大；

▎4、司机接管及时。

▲ 谷歌无人车传感器远比特斯拉丰富

一位ADAS行业的大咖这样告诉车聚君：依靠单个传感器和单一系统并不靠谱，必须要多种传感器融合。常见传感器有：摄像头系统、毫米波雷达、激光雷达和超声波雷达这四种。超声波雷达探测距离仅2-5米左右，主要是用于保持车道不跑偏，以及倒车测距；真正能在类似本次车祸的场景里发挥作用的，是前三种传感系统。

首先，摄像头系统功能还可以更加强大，尤其是结合紧急制动功能。Autopilot供应商Mobileye表示，目前其系统还不能识别“穿越道路的侧转”运动（lateral turn across path，简称LTAP），要到2018年才能实现。虽然特斯拉在整合时对功能进行了改动，能够一定程度上应对横向运动轨迹，但仍然需要产生“地平线扰动”方可有效侦测。而偏偏拖车车厢非常高大，可能并未产能扰动，也命中了摄像头“大面积白色障碍物”死穴。

摄像头的优点在于成本适中；识别能力强，可以分辨出障碍物的距离和大小，分清楚行人和自行车；缺点则在于受到视野范围限制，识别距离也有限。

其次，特斯拉只有一个77GHz毫米波雷达，并且安装位置偏低，探测范围受限。而常见自动驾驶汽车需要至少5个毫米波雷达，包括正前一个77GHz毫米波雷达，左前右前、左后右后共部署4个24GHz毫米波雷达。

毫米波雷达优势在于技术成熟、短距离探测精度高、不受天气影响；缺点是远距离精度低、成本不算低。

第三，激光雷达可以投入应用。还记得谷歌无人车顶部的“花盆”么？那就是它最引以为豪的激光雷达LiDAR，能够收集超过100万个数据点的信息，提供关键位置及导航功能。不过这台来自Velodyne公司的64线激光雷达造价不菲，75,000美元（约合人民币50万元）几乎占据谷歌无人车造价的一半。百度无人车的激光雷达单价高达50-70万元人民币。法雷奥为起亚自动驾驶验证车提供的激光雷达单价也有20,000美元（人民币12万元）。毫无疑问，特斯拉没有采用激光雷达的原因就是因为一个字“钱”。

当前激光雷达采用机械安装，如果采用单晶硅或者半导体进行固态封装，可以大幅削减成本。百度预计五年后可能降为6,000到9,000元；加州大学伯克利分校正在开发廉价激光雷达，目标是将成本降低到几百美元，只有谷歌无人车激光雷达的百分之一。法雷奥则希望将单价最终降低到200美元（人民币1,200元）。

激光雷达优点包括高载波频率、探测精度高；缺点除了成本，因波长较短，大气对信号的吸收和散射较强，穿透能力弱，恶劣天气下衰减快。

▲ 奔驰无人车带有多重传感系统

不过，传感器的融合也需要考虑到信息传输和运算能力，当前的CAN总线在传输能力上已经捉襟见肘。虽然特斯拉采用一半CAN总线，一半以太网的结构，但仍嫌不够。未来自动驾驶汽车需要千兆以太网确保大量信息传达流畅，毕竟高速运行的汽车，关键的信息传输与解读都容不得半点延迟。

最后一点，还是要回到人与机械的合作上来。虽然计算机深度学习已经获得可观的进展，但毕竟在灵活变通方面不及人类。我们的头脑依然是安全驾驶的最后一道防线。由此，自动驾驶系统需要在司机提示、接管控制等方面确保没有闪失。

4辩证：稳妥仍有价值

在行业先锋特斯拉出事后，回头看看传统车企和供应商，车聚君不禁感慨：欲速则不达，稳妥赛骏马。

Autopilot的技术来源，可以粗略地概括为：雷达硬件来自于博世，摄像头处理与算法来自于Mobileye。当初博世并不同意将测试完善中的功能用于量产车，于是特斯拉自行整合了软硬件。在本次车祸后，相信博世对自己的谨慎态度一定更加坚定。

Mobileye需要再过两年才能达成LTAP功能，特斯拉的改进版也在这方面“语焉不详”，而沃尔沃的City Safety城市安全系统一大卖点就是侦测通过十字路口时左方来车，并通过声音、灯光发出警示并准备运行制动程序。

▲ 沃尔沃新车带有交叉路口防撞的City Safety功能

在自动驾驶功能开发的大军里，戴姆勒/梅赛德斯-奔驰并没有像谷歌或特斯拉那样抢眼，然而在传感器布置上，奔驰自动驾驶车却远比特斯拉更为复杂，长短距雷达系统、摄像头和环视摄像头密切配合。奔驰一度在长达100多公里的路程上，自动驾驶经过了18个环岛和140多处红绿灯。而迄今奔驰并没有将所谓的“自动驾驶”技术悉数用于量产车型，宣传上也只有第十代奔驰S级的一个小小的噱头，却还不忘在“自动驾驶”前加上“接近”二字。

一步一个脚印往往看起来不如大步跨越吸引眼球，不过只有稳当的脚步才容易走到最后。在智能互联和自动驾驶浪潮里，“后起之秀”往往比老将们更容易抢镜，但焉知厚积不是为了有朝一日薄发？

在应用上谨慎，在研发上激进。传统企业的“保守”策略，依然堪称是一种优势。

车聚小结：

如果把自动驾驶驾驶看成苹果，那么特斯拉Autopilot为我们奉上了一枚青苹果。虽然特斯拉标注了“未熟，仅供调味”，但仍防不住有人当作点心大快朵颐，结果满口酸爽。

显然，青苹果的滋味，并不能否定成熟果实的甘美，自动驾驶更不是白雪公主的“毒苹果”，无须对其百般忌惮。只是要达到成熟的那一步，自动驾驶还有许多路要走。

最后，车聚君突然想起某著名传统汽车制造企业说的一句话：它们会为其自动驾驶车辆造成的事故负责。有意思。