在汽车产业蓬勃发展的中国，比亚迪是难得掌握核心技术并且坚持走自己道路的一家，就如斯巴鲁、宝马、保时捷等厂家，将独有的造车理念融入每一款产品，以技术赢得市场的尊重。既然拥有引以为傲的技术，怎么向世人证明？占领更多的市场份额是必然要走的道路。而在赛事中证明自己的实力，也是捷径之一。

于是，从2014年起比亚迪派出由秦改造而成的拉力赛车，征战中国汽车拉力锦标赛（CRC），成为全球首款参加拉力赛的新能源车。在崎岖的赛道上，比亚迪秦用实力战胜了所有人的质疑。在今年8月份，猫哥同事也随比亚迪梦想车队参与了2016年CRC张掖站的报道，详情请点《混动也要玩拉力 不一样的比亚迪秦CRC之旅》

随着赛事的进行，比亚迪秦拉力赛车也进化为全新的第二代车型。所谓德第二代，并非指全新改款的秦，而是在原有赛车的基础上，更有针对性地进行改装，可以理解为“二阶段改装车型”。在本次试驾活动中，猫哥将会一一解决以下问题：究竟新的赛车有哪些改进？为什么前驱车也能跑拉力赛？新能源车参加赛事的意义何在？

在介绍赛车之前，CRC赛事的相关赛例还是有必要先了解一下。比亚迪秦赛车所处的是SAE组别（量产混合动力组），按照组委会的相关要求，这个组别的参赛车辆，将会最大限度保留原车设定，重点改动在于行走系统以及安全防护设施，而赛车的动力总成是不会作改动的。依然是原厂的1.5T直喷发动机与110kW电机搭配，匹配6前速双离合变速箱。

与其说是组委会要求，不如说是比亚迪自己设下的规定，因为SAE组别内只有比亚迪一个厂家参赛。而此举有更深远的意义——高度保持原厂状态的车型征战路况恶劣的拉力赛事，更能证明原厂车型的可靠性。

相比于第一代赛车，第二代秦赛车的改进主要集中在以下四个方面：

一、电池位置改变

第一代秦赛车的电池位置与民用版一样，都是放置于后排座椅靠背与后备箱之间。而新一代秦赛车的电池设置于前排座椅之下的中央位置，电池布局呈T字型结构。这项改动使赛车的重心网往车辆重心靠拢，提高转向灵活性。

秦赛车特别加装了一个强制充电/混动按钮，可以让车辆处于混动状态最大动力输出模式下运行，因而耗电量会比民用版车型更高。对此，新一代秦赛车在电池的容量方面有了提升，这无疑是提升赛事成绩的关键改动。

二、扭力梁改独悬

民用版秦的后悬架是结构相对简单的扭力梁式非独立悬架，第一代秦赛车也是沿用这个设定，但新一代秦赛车则将后悬架改为多连杆独立悬架。这是一项喜闻乐见的改动，理论上说多连杆悬架能对车辆的舒适性以及操控性都有所提升，但在赛道上的表现是否真的会比扭力梁式悬架好？这方面我会在试驾过程中仔细体验。

三、制动系统及减震系统

翻查2014年的赛事资料得知，当时部分秦赛车因时间紧张，直接采用原厂配置的减震系统，结果出现了严重剐蹭导致退赛的情况。对于车重超过1.8吨的秦赛车来说，其制动系统以及减震系统承受比其他赛车更大的负荷。因此对这两个系统进行强化势在必行。新一代秦赛车由之前的前大后小制动盘改进为前后尺寸相同的制动盘，制动效果得到保障。而悬架系统也由换装了定制的竞技级别悬架。

四、全新限滑差速锁

很多人都想知道，拉力赛车不是四驱车的天下吗？前驱的秦怎么跑？其秘密就在于集成在双离合变速器上的限滑差速器（LSD）。在低附着力的拉力赛道上，前置的限滑差速器将有效地避免前轮过度打滑，最大限度地保证两个动力输出轮都有足够的抓地力。但就是这个新增的差速器，让秦赛车在铺装路面赛道上有着特别“怪异”的驾驶感受。在下面的试驾感受部分会详尽解说。

意料之外的试驾体验

比较遗憾，这次活动给我们试驾的是第一代赛车，上面说到的改进部位大部分不能体验到。难得的是前差速器没有缺席，这对于一台拉力赛车来说是一件至关重要的装备，对车辆的行驶性能有极大影响，也是像我这样第一次开拉力赛车的人最先要体验的一环。

试驾路段设置在一条户外练习型赛道，没有平时拉力赛看到黄沙满天的场景，因此试驾车也换上了适用于铺装路面的轮胎。除此之外，整车的状态与奔走在CRC赛场上的赛车一致。

开动这款秦拉力赛车并不是一件容易事，仅仅是上车就花费了我不少力气——防滚架似乎与我壮实的身材过意不去，必须要极力收缩我那丰满的肚子才能勉强把左腿拉进车厢内。上车后遇到第二个挑战就是系安全带，五点式安全带绕过我的肩膀、腰两侧以及裤裆，在工作人员的协助下，终于花费了5分钟才完成驾驶前的准备。低矮的赛车座椅以及厚重的头盔让我的视野受了很大阻碍，不禁感叹拉力车手的不容易。

上赛道的第一圈，我的要务是尽快熟悉这款车，特别是体验刹车的脚感以及转向的反映，但偏偏是这两项让我在前四个弯都摸不着头脑。制动系统与我想象中有很大差异，刹车踏板的前端可以说是非常疲软，要实现有效制动只能深踩，而且整体的制动效果相对平缓，不像场地赛车那样有着极高的灵敏度。

后来我特意就制动系统的问题咨询赛车工程师。对方表示，在真正的拉力赛路段上，过于急剧的制动只会让车辆更容易打滑失控，对于拉力赛车来说，刹车的作用往往在于调整车身前后重心，从而以更好的姿态过弯。

由于制动系统的特性，我经常在入弯前控制不好速度，从而产生了一个更大的问题——推头！由于前轴限滑差速器的作用，前轮驱动的秦拉力赛车在弯中的姿态很难控制，仅靠轮胎的抓地力很难走上完美的线路，必须不断加以刹车的辅助，即使通过了弯心再给油，也很容易在出弯时被甩到赛道外侧。因为限滑差速器让两个前轮的转速差变小，本应转速更慢的内侧轮胎往往更容易失去抓地力，推头是分分钟的事。

既然过弯那么困难，为什么还要加装限滑差速器？这要考虑到拉力赛道的情况，在高速直路上行驶，因路面状况恶劣很难保证左右轮都能获得相同的抓地力，这时限滑差速器就起作用了。那过弯时怎么办？反正抓赛道的路面总是那么恶劣，在推头是无可避免的情况下，好好利用那根粗壮的机械式手刹吧！

在应付刹车和转向的不习惯之后，我已经来不及体验其他动态感受了，依稀记得耳边不断传来“哐当”声——因为车内饰板以及隔音材料都被拆掉了。除此之外，悬架似乎没有一点韧性和余量，即使经过微小的坑洼，也会毫无保留地反馈到我的臀部上。让我感到极度不舒适之余，也时刻提醒着我，这就是真正的赛车！

整个试驾过程中，我最有把握的就是直线加速，因为只管踩油门就行了。而关于制动、过弯、走线等都是在一次又一次的错误中摸索。脑中固有的那套驾驶理论根本用不上，需要学习的东西太多了，但也许就是存在很多不懂，我越来越对拉力赛车感兴趣了。

新能源车是赛车的未来吗？

短短两圈的试驾，狠狠地教会我做人。看回自己在赛道上的视频回放，还真让人捧怀大笑。但我也不断思考，究竟用新能源车作赛车，会不会成为日后各大赛事的常态？除了比亚迪参加的CRC之外，前不久在香港举行的电动方程式也是一个很好的参考例子。

以比亚迪秦赛车为例，这款赛车只是在行走系统的设定上偏向拉力赛，动力系统是照搬原厂的设定，那将它改造为场地赛车也是很轻易的事。由于新能源车的特性，动力系统没有大幅改装的必要，因为其动力输出通常比传统燃油汽车要好。当然，改装起来也比较困难。

然而，对新能源车影响最大的往往是电池的续航问题，某种程度上说，新能源赛车的比赛就是电池的比赛。如何提高电池的能量密度、安全性以及能源管理系统的智能性，对于各家新能源汽车厂家来说都是必须努力的方向，而通过比赛——特别是像拉力赛这样的耐久性比赛，是对电池性能的最好检验。在比赛的极端工况中，车辆往往会遇到日常使用难以碰到的问题，这对于厂家来说是最难能可贵的。

比亚迪无疑是看到参加赛事对于新能源车的意义——以高度原厂状态的车型参赛，不但是对原厂车最好的宣传，而且能利用各种赛段对车辆进行极端工况的耐久性测试，这是目前中国汽车厂家最为缺乏的一环。也许当别人还在研究如何提高车辆加速能力时，比亚迪已经走远一步。也许，随着CRC赛事的进行，比亚迪车型的可靠性正在发生潜移默化的改变。