早前我写过一篇关于肌肉车入华意义何在的文章，其中提到福特和雪佛兰目前就热衷于干这类事，如果你对美式肌肉车的印象还停留在大排量自吸+硬汉形象的话，那么全新一代野马Mustang和科迈罗Camaro会颠覆你的认知，在正式来华前福特和雪佛兰都干了同一件事，为两款车换装上了更小排量的涡轮增压发动机并作为车系中主推的车型版本。

事实证明这种做法挺奏效，野马Mustang的2.3T车型也开始在中国道路上变得常见起来，当然了，开辟入门级跑车这片蓝海是其次，Mustang最主要的作用应该是提升福特品牌整体形象，而后雪佛兰也跟牌，引入了第六代的全新科迈罗2.0T车型。

全新一代科迈罗依然有3.6L版本，搭载6.2L机械增压V8发动机的ZL1也没有缺席，然而先行引入2.0T车型，主要还是因为小排量所占的优势更加明显，其中包括了更低的排量税、使用成本（如油费）以及更亲民的售价（指导价39.99万起），说白了，这是一台符合中国国情的跑车。

即便2.0T科迈罗不是大排量或者高性能版本，但雪佛兰吃准了中国消费者的喜好，将北美市场很受欢迎的外观套件与新车一同引入，所以各位现在见到的这台是科迈罗RS，RS套件包括20寸轮毂、氙气大灯、带有RS铭牌的大尺寸进气格栅、充满科技感的LED尾灯和贴伏式尾翼等，让引进国内的全新科迈罗在长相上有以假乱真装性能版车型的能力。

今年也恰逢科迈罗诞生50周年，新车全身多处都会有纪念50周年的徽标，这会在无形中加厚了消费者对美式文化和肌肉跑车的情感。另一点会让中国消费者喜欢的是，这一代的科迈罗不仅汲取了前几代车型的设计精髓，而且还参考了科尔维特Stingray的设计灵感，整体造型给人感觉与喷气式战斗机比较接近。我们从雪佛兰目前的设计策略来看，未来他们会进一步打通雪佛兰3C产品（Corvette、CAMARO、Cruze）间的设计屏障，这么做也符合雪佛兰品牌年轻化和产品运动化的路线。

◇ 大黄蜂配2.0T就一定Boring了？

可能很多人看这是台配小排量涡轮增压的科迈罗，就会先入为主地认为这车开起来一定无趣，其实不然。我承认科迈罗RS的动力总成与凯迪拉克ATS-L 28T并没太大差异，275Ps的最大马力比后者的279Ps还要少一点，发动机同为纵置，变速箱也同样是8AT，但因为调校的差异化足够明显，如果不刻意提的话你可能并不会把这两台车联想在一起。

说实话，我挺佩服通用的工程师们，能够把一台2.0T的入门级跑车营造出美式纯种大排量肌肉车的味道，这其中很重要的一点就是其动力爆发的敏捷度，在赛道起步的那一下，一脚油门下去很轻易地就让后轮在原地开始空转，随后伴随着响亮的“放炮声”，车子很果断地飞奔出去，在ATS-L上你没办法获得这种体验。

只要不把转速拉得太高，这副2.0T发动机声浪的厚度还是足够令人信服的，装装大排量V8并不是无稽之谈，这样的情况直到转速攀升至5000—6000rpm才会露馅。至于这具8AT变速箱，它的平顺性已然比通用之前的6AT做得更到位，不过雪佛兰并没有忘记科迈罗的跑车身份，所以你还是能够察觉得到这款变速箱中低挡位的切换，这种感知并不会让人觉得不适或难以接受，我相信是雪佛兰有意而为之，同样也是为了营造运动感。

坐在科迈罗RS内，视野依旧不是那么自然，这算是美式肌肉车的特点，宽大的车头并不能让你快、准、狠地找准弯心然后肆无忌惮地劈弯，这与开保时捷911相比可以说是两个极端，后者像是一把灵活的手术刀，你能够用它精准地“切割”赛道的每个弯道。

若是与同级对手野马Mustang相比，我认为科迈罗RS在连续弯道中的综合表现会更出色，与Mustang那种依然很美式的悬挂表现相比，科迈罗RS多了一份欧系味儿，不仅在高频的左右晃动中表现出了更好的支撑能力，同时在高速弯中，也能让驾驶者更加容易吃透极限的零界点在哪，这非常难得。

此外，科迈罗RS的转向风格也与Mustang不一样，那种紧实、沉稳的转向手感比较能给人安全感，对比起Mustang有点飘忽的反馈来说，相信对驾控有更高追求的用户应该会喜欢科迈罗RS所提供的这种体验。如果让我做个一句话点评，我认为Mustang是拿来拉风的，而科迈罗是拿来开的。