如果有人让你用20万买一辆拥有超跑扭矩的车，你会怎么回答？似乎这个问题完全就是天方夜谭，是个不可能完成的任务。毕竟在现在的市场中，20万顶多买一台扭矩300牛·米出头的2.0T发动机，距离超跑的扭矩数值还有很大的一段距离。然而后来我知道我错了，原来20万是可以买到这种车的，而且这还是个自主品牌所拥有的车型：没错，大家一定都想到了，这台车就是上汽荣威的eRX5，一辆拥有两个永磁电机，总峰值扭矩704牛·米的动力怪兽。

当然了，作为一辆从RX5既有平台延伸出来的车型，这辆eRX5在外观与内饰上与原版的区别其实并不是很大，这个704牛·米的动力输出，其实是一个更有说头的方面。所以接下来我们还是先从动力和驾驶体验角度入手，来谈谈这个混动衍生品与原版RX5有多大的区别。

动力与驾驶：令人惊讶，但不夸张

咋一看704牛·米是个很夸张的数值，毕竟搭载在法拉利488上面的那台3.9T V8发动机也“仅仅”能爆发出760牛·米的峰值扭矩。然而从已知的eRX5技术参数上，我们可以发现上汽是如何计算这个704牛·米的：峰值扭矩318牛·米的TM电机（主电机），峰值扭矩150牛·米的ISG电机（副电机，充电电机）以及一台峰值扭矩250牛·米的1.5T发动机。这三者简单相加的数值为718牛·米，基本上按照这个算法，上汽的三机结合竟仅有14牛·米的损耗，不知道是该令人惊叹还是该刨根究底，如果是真的，那么这个动力系统的设计确实值得夸奖。

当然了，对于如何在三机共同工作时减少损耗，那是工程师需要考虑的问题。而好不好开，则完全就是消费者所关心的问题了。到底这个704牛·米在实际中能发挥出几成，这才是最关键的问题。从这次与它的亲密接触来看，想要触发这个峰值扭矩，还是要有一定条件的。

首先，我们还是要了解一下，上汽的混动系统到底是如何工作的。其实与丰田的THS原理基本相同，上汽的这套混动系统也属于油电混合中的“强混”，通过一套平行轴系统，既满足了三台引擎同时工作的动力输出，又完美的避开了丰田行星齿轮技术所设置的专利难题。但是由于丰田THS上面最关键的eCVT无级变速零件，恰巧就是那套行星齿轮系统，所以上汽的平行轴由于结构问题，还是被分为了2个档位，也就是一个高速挡，一个低速挡。

而通过与上汽集团的沟通我们才知道，原来704牛·米这个数据需要在2档才可以达到，而在1档的状况下，整车的峰值扭矩输出被限制在了494牛·米的水平上。也就是说，从0起步的时候，我们不管怎么踩油门，都智能享受到被封印过的动力输出。这也是为什么这台RX5在起步的时候，姿态是如此的“优美”，根本就不像一台704牛·米电动车所能拥有的表现。

然而eRX5的实力毕竟还是摆在这里的，虽然1档只有494牛·米，但是2档真的有704牛·米。所以在起步到20公里每小时之后，如果依旧保持全油门，那么这辆车会再给你后背一次更强烈的冲击感，此时带来的加速感受，是任何一辆市售主流城市SUV无法带给你的快感。

随着速度的逐渐升高，这种推背感会逐渐减小，但是这套动力系统依旧会提供源源不断的动力输出。毕竟在高速阶段，1.5T的汽油机可以开始发挥作用，同时加上电动机的辅助，eRX5的动力依旧可以做到随叫随到，十分灵敏。而且在整个加速过程中，这台车除了在1-2档之间会有一个动力的明显跳跃上升阶段，其余时间没有任何断档，十分顺畅。这已经可以媲美不模拟档位的CVT变速器了，值得一夸。

由于此次的测试来到了赛道上，所以用这台“家用SUV”跑一跑赛道也成为了一种新体验。在eRX5上，上汽荣威为其配备的“好鞍”是一套来自米其林的Primacy 3st浩悦系列轮胎，虽然主打静音，但是其操控性能也并不算差。而且其轮胎宽度达到了235，扁平比为50，在同级别SUV中算比较高端的一个配置。尤其是235的胎宽，让这辆车在弯心时有着良好抓地性能，即使这一天早上下了一场雨。

当然了，不只是轮胎，eRX5的这套多连杆悬架的调校也为高速过弯创造了比较安全的环境。eRX5的悬架韧性非常好，在高速绕桩时有着较好的侧倾抑制性，从实际测试中可以感受到，对于一辆1.7吨重，重心还偏高的车来说，这个表现已经相当不错了。

说到这里，其实在试驾现场，上汽自己也拉出了一台“干儿子”产品做了一个简单的对比，这个干儿子就是中国几大合资SUV之一：昂科威。当这两辆车摆在一起体验的时候，确实能有不一样的感觉：昂科威的悬架相对来说更加偏软，是更加偏重舒适性的调教方式，再加上轮胎偏窄，扁平比更高，所以侧倾和转向不足的倾向更加强烈。同时以往觉得别克的这台1.5T算是同级别相当好的动力了，但是与eRX5超过700牛·米的扭矩一笔，简直就是一个天上一个地下，想在出弯的时候迅速提速，eRX5属于想走就走的类型，而昂科威还是有一个小小的动力空窗期。

最后还是想提一句刹车。eRX5在刹车系统的配置上面还是十分良心的，其制动力十分强大，基本上能超出一般人对于一辆SUV刹车距离的想象，与荣威另一产品i6一样，eRX5的制动距离在同级别中应该也算是遥遥领先的水平。但是在这台车上有个小问题，就是在低速蠕动的时候，刹车的力度很不好控制，轻点刹车就会出现点头的现象，而不是那种比较顺滑的减速。在这一点上eRX5还有改进的空间。

总的来说，这个704牛·米的“超跑”扭矩还是十分令人满意的。只要不是从0开始加速，以正常速度行驶再加速时，动力可以说是说有就有，毫无半点拖沓的感觉。对于这套油电混合系统，我的评价只有一个字：赞。确实做到了自主品牌数一数二的水平。