蔚来ES8，自从诞生以来热度就没低过，它提起人们的兴趣，也带来不算少的争议，前几天理想智造ONE的亮相，很多人把它俩放到一起比了又比……如此热门的车，来次EV AH-100的全面评测就是对它的尊重，话不多说，正文开始。

　　提示：前5页均为静态描述，内容较为繁密，只对动态感兴趣的，直接跳至第6页即可，只关心续航测试的，请跳至第8页。

外观个性前卫

　　固有意识里，电动车的外观似乎都该是有设计感的，从带有蓝色饰条的小两厢到一百多万的特斯拉，大家都用着各自的方式表达着所谓“设计感”。给车们分类的话，蔚来ES8（以下简称：ES8）算是惊艳的那一类——想想它刚问世时人们的反应吧。ES8绝不是什么大众情人，身边就有不少人认为它的样子过于个性，但无一例外的认为这车不是便宜货。

车身尺寸对比（单位：mm）
车型	蔚来ES8	特斯拉Model X	大众途昂
长	5022	5037	5039
宽	1962	2070	1989
高	1756	1684	1773
轴距	3010	2965	2980

　　ES8的车长超过5米，但若是它没停在视野的5米以内，你很难察觉出它有这么大。看来看去，轻灵的腰线是造成这种视觉效果的主因，再有就是悬浮式的车顶，这两者给了ES8一个优雅且秀气的侧身，显大显小因人而异，至少从设计上来说这是好看的。

　　对于ES8而言，它的细节部分可能比大体轮廓更能体现高级感。比如它的双色后视镜，亮黑的漆面让它和车顶、车身都能形成主体和装饰的关系，撞色恰恰又很显效果。再比如隐藏式的门拉手，挺微小的细节，但经过这辆车的每个人都会注意到。

　　相比车头，ES8的车尾没那么扎眼，跟那些中型、中大型SUV们没太大不同。车尾虽然够宽，但缺少装饰，再加上下方没有排气管的点缀，看上去自然有些朴素。尾部的唯一亮点就是尾灯了，示宽灯的造型还是有一定辨识度的，全LED的光源也到位。

内饰清澈温馨

　　ES8的内饰不如其外观那么个性，但设计感仍是强烈的。它的区域划分相当明确，仪表、中控屏幕、地台、空调出风口等，都是各自落位一样。测试的这辆ES8创始版采用上黑下棕的配色，虽不及黑白配色那么典雅，但是亲和力是要强很多的，坐入车内就像进了你刚装修的新家一样。这辆车还配有Nappa皮质内饰，中控台、门板、座椅上的皮料都是Nappa真皮，质感出众。

　　ES8的方向盘采用比较少见的两辐式设计，尺寸不大，但盘身较为粗壮，握感很饱满，它是电动调节的，还带有加热功能，很不错的配置。

　　大家现在看内饰都喜欢先看屏幕，看够不够大，够不够帅。ES8有两块屏，一块是8.8英寸的全液晶仪表盘屏幕，另一块是10.4英寸的中控屏幕，两块屏都有着很粗的黑边，视觉上的科技感不是很强，另外仪表盘的字体偏小也是个缺点。

　　有不少网友反应ES8的仪表盘、中控屏或者NOMI系统出现过黑屏和死机的现象，文中这辆ES8是短期测试车辆，我和这辆车相处的时间并不长，以上问题我暂时无法考证，但是NOMI系统确实有过一次死机和一次黑屏。死机的状态是，这枚小屏幕在转动的过程中像被卡住了一样，不停的在抖动，此时系统已经无法唤醒；而黑屏就是屏幕莫名其妙的什么都不显示了，但能看到有一定亮度，称为“灰屏”更为合适。

“女王副驾”别具匠心

　　作为一款中大型SUV，车厢内部的表现是重要指标。ES8的车厢能拿出手的东西很多，Nappa真皮内饰的质地细腻，做工优秀，座椅的质感令人印象深刻，已经达到了主流中大型豪华车的品质，但是填充明显偏硬 ，舒适性自然也就有所欠缺。

　　“女王副驾”也绝对是个亮点。副驾驶座椅提供电动腿托和一键放倒的脚托，两样都打开，再把座椅调整好之后，副驾驶的舒适性已经不逊于豪华轿车的右后座。

　　这个设计除了舒服，它给副驾驶乘客提供的被重视感以及亲密感也是独一份。副驾驶位置与右后座最大的区别在于，右后座与驾驶席可能只是合作的关系，而副驾驶还有分享和分担。通常坐在这个位置的都是家人或伴侣，看到亲密的人坐在旁边享受舒适，本身就是一种美好。

　　第二排座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些对于一辆中大型SUV来说太正常不过，所以没什么新鲜的。需要提一下的是，位于坐垫和靠背上的小扳手都要用点力才行，对女性来说不是很体贴。

　　ES的轴距超过3米，后排车门比较宽大，1756mm的车高也有一定作用，因此进出第三排不算费劲。第三排座椅的单薄短小在预想范围内，跟市面上的主流中型SUV在同一水平。

乘坐空间：

　　同样是得益于高车身，身高186cm的体验者在前两排都能获得充裕的头部空间。看到有网友说ES8的坐姿偏高，根据我以往的试驾经验来看，目前并没有发觉这一点。

　　第二排座椅前后调节的范围有29cm，在第二排座椅移动到最靠前的位置时，186cm的体验者已经无法进入座位，因此不作展示。将第二排调整到体验者刚好能够乘坐的位置，此时第三排能有三指的腿部空间。

　　ES8乘坐空间表现整体让人满意。第二排地板纯平，座椅能前后移动，靠背角度也能调节，这些硬性配置上均没有短板，第三排的乘坐空间和感受都一般，但可以理解。

天窗尺寸：

　　ES8的两个配置都配备了全景天窗，这不意外。天窗的长度达到了1180mm，采光区域很广，能延伸到第二排乘客的头顶，表现值得肯定。

储物空间：

　　挡杆后方的储物格具有无线充电功能，放置iPhone 8 Plus这种大小的手机绰绰有余，位置也比较顺手。ES8的车钥匙也支持无线充电，原车带有一个橡胶底座，车钥匙正好可以卡到上面。

　　少了手套箱，中央地台下方镂空的大储物格算得上是“找补”回来了，这个位置的宽度一般，但高度很不错，而且两边乘客都能使用。

　　中央扶手箱的深度非常可观，虽然下方呈变窄的趋势，但整体形态都很规整，这个空间已经不止能放置小件杂物了。

　　除了没有手套箱，ES8在其余常见位置都有相应的储物格，不存在短板。前排的大储物格和大扶手箱都是讨喜的设计，整体表现很好。

后备厢空间：

　　ES8的后备厢表现也可圈可点。它的二、三排座椅放倒后都能形成极为平坦的空间，同时进深也非常不错，对比了一下，总体水平已经跟大一号的奔驰GLS相当。

车身部分得分：

动力系统：

动力参数对比
车型	蔚来ES8	Model X 100D	Model X P100D
最大功率	480千瓦	386千瓦	568千瓦
最大扭矩	840牛·米	—	967牛·米
电池容量	70kWh	100kWh	100kWh
官方续航里程	355km	552km	507km

　　ES8的动力系统采用的是两台交流异步电机，前后轴各一台，并且每台的参数都是240千瓦、420牛·米，也就是说ES8拥有480千瓦的最大功率和840牛·米的最大扭矩，这个数字已经相当残暴了，介于特斯拉Model X 100D和P100D之间。电池方面，ES8的电池容量为70kWh，确实不大，355km的官方续航里程也是偏短的。

　　与电动机搭配的是电动车上常见的单速变速箱，挡杆造型挺有意思，它个头小、省空间，实际使用起来也挺好用。

悬架结构：

　　ES8采用前双叉臂、后多连杆式的悬架结构，并且配有空气悬架，悬架能自动升降，也能手动调节，它共有三级可调，分别是标准、较低和极低，不能升高。

驾驶感受：

　　480千瓦+840牛·米，看到这样的电动机参数，再想想官方宣传的4.4秒的0-100km/h加速时间，你可能会对ES8有所敬畏，上车前再看看它犀利的前脸，不知不觉又多了些距离感。然而这些在你行驶500米之后就会消失，非运动模式下，它的油门（实为电门，暂且称之为油门）前段的调校不算“贼”，些许的虚位正是给驾驶者留出了反应空间，走走停停的路况不至于太窜。当然，这只是针对电动车而说的，如果你刚从一辆1.6L的小轿车上下来，那么ES8当然是迅猛的。

　　缺少了汽油机的轰鸣声，性格的展现似乎少了一块，眼前的视野和内饰样子就会更被在意了。从前机盖到车窗，再到仪表盘和中控台，你眼前的一切都平直简洁，像刚收拾过的房间一样清爽，如此轻快舒缓的驾驶氛围，根本不会让你有什么躁动的想法，看看身边的“女王副驾”，以及后排齐刷刷的头枕们，一种家庭的温度随之而来——好了，听说你很快，但我现在并不想试。

　　在解读汽车的两面性时，编辑的话术可能会是前后矛盾的。比如我想要告知你ES8的绝对动力，现在就需突然翻篇，在此刻说起地板油的感想：油门的绵润只存在前半段或者前五分之三，在此之后，你的右脚每发一点力，ES8都能清晰的感知，车身的反应也十分迅速。右脚踩住油门踏板，你开始猜测这至少是一辆六缸涡轮增压的实力，不对……好像跟特斯拉一样快！这反应的转变大概只在3秒以内，这时ES8已经从40km/h加速到了100km/h。

　　经过了刚才的地板油和随即而来的重刹，能发现ES8的悬架硬得出乎意料，说好的舒缓呢？可能只是氛围吧，ES8还算不上特别舒服的车。由于自重达到2.46吨，车身需要有足够的支撑力，所以它得硬——这是我的猜测。实际体验是，悬架的初段确实敏感，路面上的小树枝小石子都能反馈到你的身体，而在经过一定厚度的减速带时，ES8的反应又会让你感到一丝欣慰，它化解颠簸的能力似乎也没刚才想的那么悲观。

　　不考虑动力系统，ES8的级别应该和途昂、探险者类似，都是5米级的中大型SUV。但跟那两位相比，ES8的行驶品质其实没太多优势，高速路况下，底盘和车轮虽然沉稳，但方向总有些多余的晃动，让你不得不去修正方向、专心驾驶。它的实测噪音值虽然还不错，实际体感上风噪和胎噪都是比较明显的，加上刚才提到过的硬悬架，以及355km的官方续航里程（实测在后面），ES8显然不适合长途跋涉。

加速测试：

　　加速测试中，ES8起步瞬间会有极为轻微的迟滞（注意是极为轻微，通过曲线图上能看出），随后便是倾泻般的爆发，直至破百。ES8官方标定的0-100km/h加速时间是4.4秒，而实测还要更快一截，达到了4.04秒，这已经是跑车级别的加速了，甚至比Model X 100D还快。

　　由于ES8装备的是单速变速，所以不能像以往一样进行弹射起步。如果弹射起步，感受是跟正常内燃机不弹射时的效果一样，会顿挫一下。相反，电动机不弹射起步相等于内燃机的弹射起步。电动机在扭矩输出方面非常直接，所以在起步的一瞬间，确实会有一些头部充血的现象，但没有Model S系列那么夸张。

刹车测试：

　　ES8的刹车性能是其品牌一直宣称的一个卖点，这次测试虽然没测出那么夸张的成绩，但也还不错了，连续刹车的距离都在36.5——38米之间，制动力稳定且没有热衰减。

　　此外，ES8的刹车姿态保持的非常稳健。从结构上来说，ES8的机舱的塔顶自带倾角设计，前双叉臂式的悬架结构足以起到优秀的支撑效果，外加空气减振器的车身平衡功能，在大力制动的时候空气减振器会给予更好的支撑力，让ES8刹车时车身的俯仰尽量降低，所以这辆车在大力制动时的车身平衡上有着很明显的优势。

噪音测试：

　　噪音测试中，ES8的几项参数都低于我们的推荐值，表现良好。从体感上来说，它的风噪和胎噪还是有些明显的，ES8是比较安静的车，但不如想象中那么优秀，当然，这有可能是我们的期望值太高了。

动力和行驶部分得分：

高速工况续航测试：

　　在我们的EV AH-100测试中，电动车需要进行两段续航测试。在高速续航测试中，需要车辆在充满电的情况下，以90km/的平均车速跑完300km，如续航没这么长的，则跑到电池电量剩余15%为止。ES8的情况属于后者，具体测试步骤如下：

　　 测试条件：

　　天气：22°，晴；

　　空调：Auto模式21℃，全程开启。 

　　ES8由于没有剩余电量这项显示，我们用剩余续航里程代替，经过推算，续航里程是53km时，剩余电量约为15%，所以只需跑到续航里程为53km时测试就可以结束了。最终，在全程开启空调（自动模式23°）的情况下，里程表显示这段里程为221.8km。理论上ES8的高速续航就是221.8km+53km=274.8km，但结合实际来看，53km的剩余续航可能只能转化为40km左右，因此，均速90km/h的工况下，ES8的续航里程大概为262km左右。

城市工况续航测试：

　　测试条件：

　　天气：23°，晴；

　　空调：曾在Auto模式21℃开启行驶15km，随后关闭直至结测试结束。　　 

　　另一段续航测试就是城区续航了，测试方法跟汽油车类似，平均车速也是30km/h上下，但里程要跑够200km，通过观察剩余续航里程得出结论。测试结果是：在全部里程（201km）只有15km开启空调的情况下，ES8跑完201km后，续航还有76km，按照实际行驶里程/减少的续航里程这个概率来算，其剩余的续航里程实际上大概能行驶55km，所以ES8的城区最长续航在256km左右。

　　注：ES8不能开始/清除小计里程，每次启动前，里程表会自动清零，所以是保留不了上次行驶的数据的，因此，你所看到上图大的“本次里程”不是文中提到的201km，这是因为长达6小时41分钟的测试过程中，车辆曾经有过熄火锁车的情况，而总计里程是不会错的。另，行驶时间和平均时速都由测试者单独计算，能确保测试条件的公正。

续航里程测试结果：

续航里程测试结果——蔚来ES8
工况	测试时长	平均时速	消耗电量	行驶里程数	剩余续航里程数
高速工况	2小时28分	89.9km/h	56.5kWh	221.8km	53km
城市工况	6小时41分	30.1km/h	50.8kWh	201km	76km

　　蔚来ES8的官方续航是355km，如果说实测的221.8km+53km的高速续航还算接受的话，那么201km+76km的城区续航就显得有些不尽人意了，算下来它比高速工况还要费电，而且还是在几乎没开空调的情况下测得。当然了，这类测试本身就存在一定的浮动，一次测试也不能100%全面的反映出车辆的续航能力，当个参考而已。

关于服务：

　　蔚来的“加电”“换电”服务可能你也有所耳闻，具体情况是：在App中呼叫一键加电功能时，蔚来有三种方式进行“加电”，分别是：

　　1.蔚来开走你的ES8，去充电桩帮你充电；

　　2.蔚来派移动充电车来给你的ES8充电；

　　3.蔚来给你的车直接进行换电。

　　蔚来会根据车辆剩余电量的情况、车辆位置等因素结合起来判断，从而选择一种相对合适的方式来帮助你，所谓的“换电”，也就是第3种方式其实并不是坊间传闻那么随意，只有当你的车续航情况十分紧急时，才会有这待遇。加电的费用是每次180元，无论哪种方式，蔚来把车辆返还给你时都能确保电量超过90%。除了单次计算之外，还提供有包月和包年套餐。

　　这类服务目前听起来很人性化，但现在显然还不够成熟，这涉及到服务网点、人力、物资储备等各种问题，运转起来成本如何？难度大不大？这三种加电方式的启用标准也不够直接，如何让每个用户都有好的体验？用户增多之后，服务质量还有保证吗？这些问题目前还都看不到答案，我也希望我的担忧是多余的。

滑轮组测试：

　　虽然是电动车，但既然是四驱车型，大家就会好奇它的脱困能力。在这方面的测试环节，我们准备了滑轮组及实际场地体验两个部分。滑轮组就是我们通过滑轮模拟轮胎打滑的情况，看电子限滑能否帮助车辆脱困。在此次测试的环节中，只有简单的双前轮打滑及双后轮打滑能够顺利通过，其余的对角打滑及单前轮有附着力、单后轮有附着力都未能通过。

　　ES8装备了前后双电机，在前后轮中间没有任何动力传递系统，你可以理解为这辆车装配了两台前置前驱的发动机，一台在前一台在后，所以两台电机都属于开放式差速器，即便装配了电子限滑，也只能单独控制。通过滑轮组还发现了一个有意思的情况，就是在滑轮组上松开油门的时候，后轮会先打滑，当轮速传感器检测打滑时，前轮开始有动力介入，随后后轮停止。当轮速传感器检测到前轮打滑时，此时才是四轮驱动，这个场景切换仅需要1秒钟左右，响应的确挺快的。

越野测试：

　　由于是电机驱动，在负载较大的坡道中电机不能输出最大扭矩同时也没有很高的转速，所以在攀爬的过程中总有一些力不从心的感受，脚下的油门开度也随之很深。不过，当油门到底的时候还可以获得更多的扭矩释放，这样的感觉在初段有点偏向2.5升-3.0升的自然吸气发动机，而后段的感觉有点像小排量涡轮增压发动机当涡轮起压后的状态。

　　在侧倾坡项目路中，车辆受到自重较大的影响，会有些许下滑的迹象，但若是控制好油门开度，车辆依旧可以保持当前的行驶轨迹。不过在减振器严重挤压的时候，仪表台会弹出减振器故障的报警，但这样的报警全程只有第一次挤压的时候出现了，后续无论再怎么挤压都没有出现。

　　对电动车而言，涉水行驶其实模拟的是日常电车在雨水天气行驶的安全性，毕竟大家对于380V电压都有一定的恐惧。ES8在涉水行驶中没有任何问题，但由于底盘十分平整所以在水中车速较快的时候会有一定的浮力，虽然没有出现车辆离地的现象，但总感觉车辆会有一些晃动。

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　　蝴蝶谷的项目考验的是对角打滑以及单轮打滑的状态，ES8由于轴距较长、车身较重，没有呈现对角车轮打滑的情况，而在单轮打滑的过程中几乎没有任何阻碍，都通过另外一组电机输出动力而消化了。

四驱与越野部分得分：

全文总结：

　　可以看到，内外设计是ES8的一大卖点，它的外观风格、内饰质感会是得分项；乘坐和装载空间可圈可点，完全符合中大型SUV的水平；出众的动力水平和刹车表现是其核心竞争力之一，如此性能该给予肯定。越野对一款电动SUV来说似乎勉为其难，但ES8也用实际表现证明了它不错的通过性和脱困能力 。

　　缺点当然就是续航了，无论高速还是城区，ES8的续航能力都不是很理想，官方355km的续航里程本就不是强项，实际续航也确实是低于预期。很明显，不在意续航，ES8是辆相当均衡且有温度的家庭车；觉得续航是硬指标的话，那么能不能接受ES8，这个问题就得抛给你自己了。

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