在外界看来，上海大众、上海通用等合资公司虽然贡献了绝大部分的利润，但产品、技术、品牌终归是属于外方的，只有自主品牌才能代表中国企业的真正实力。

       那么，上汽乘用车为何还“远远没有成为一家伟大的公司”？是否就是业界通常认为的“品牌力与产品力存在不足”？带着诸多问题，一猫汽车胖兔哥利用羊年春节前后的时间，与忙碌了一年的经销商们聊了起来。

       2007年底，上汽启动与南汽（跃进汽车）的整合，到2009年2月，南汽MG双品牌也进行了整合。由于两个品牌都还比较弱小、网络不健全，加上为了充分利用资源、降低成本，上海汽车乘用车决定对荣威和MG名爵实行并网销售，即一家经销商可以同时销售MG名爵和荣威两个品牌车型。据部分经销商回忆，当时也是希望让荣威“带一带名爵”。

       不过，在2010年，几家对MG不“感冒的”上海经销商悄悄摘下了MG的标识，不再出售MG品牌的车型。面对经销商的“消极抵抗”，上汽只好做出了让步：荣威与MG在一二线城市的4S店继续分网运作，而对于某些两个品牌车型保有量都很少低的三四线城市，则根据实际情况实行并网销售。实事求是地讲，“并网销售”对于MG车型的销量拉升还是起到了积极的作用，但另一方面也弱化了该品牌的独立性。

       “2012年、2013年的时候，每月能卖将近200台——说全年销量的话，我们在全市能排进前三、四名吧，当然还有成绩更好的……”作为上海一家2007年开业至今的“老字号”4S店的负责人，张先生（化名）有些自豪地回忆着往事，“刚开始几年确实存在质量不稳定的情况，但是经过这么多年质量体系的完善，我可以很负责任地讲，荣威（汽车）的质量是要高出行业平均水平的，返修率也在正常范围内。”他的自信来自于荣威品牌的成长。

       2005年7月，由于在与南汽竞购罗孚（荣威品牌的前身）破产后资产的竞购中失利，使得上汽在已经购得25、75及全部发动机技术等罗孚品牌大多数核心技术的情况下，却未能获得MG品牌以及生产车辆所需的设备和人才，这就直接导致了荣威750等早期车型饱受发动机合格率低之苦。直到2008年底上汽正式合并南汽后，采用罗孚原厂机加工设备进行生产并加以改进，发动机/变速器故障、门窗异响等问题逐步得到了解决。

       从2007年荣威750 2.5L车型上市以来，上汽实现了购自罗孚的K4 1.8L/1.8T及KV6 2.5L V6三款发动机的国产化，并研发出了1.3L至2.5L共5款发动机。而后续研发的1.0L、1.2T、1.4T、1.5T、1.8L到2.0T发动机也逐步投产。从2013年开始，上汽实现了所有车型都搭载涡轮增压发动机。

       与此同时，上汽还积极开发了6速DCT双离合变速箱，并在2013款荣威550上首次搭载。在看起来已经足够强大的技术创新能力的支撑下，上汽乘用车试图以技术突围、谋求品牌向上，进而获得更高的品牌溢价。这也是当其它自主品牌还在6万到8万元价格区间里扎堆混战时，上汽乘用车就试图11.2万元的单车平均售价（2012年）来“颠覆”中国消费者对国产汽车“低质低价”的刻板印象的底气所在。

       然而，尽管从中级车市场切入、车辆质量也已得到了部分消费者的认可，但国产汽车制造商想要让消费者认可比较高端的品牌定位、还要真金白银地埋单，并不是那么容易的事。

       2008年6月19日，荣威550正式上市，很快就成为荣威品牌的“顶梁柱”，但其销量在2010年攀上81,820辆巅峰后却急速下滑，即使上汽几乎每年都发布该车的中期改款也难挽颓势，到2014年该车销量更是跌至有史以来的最低点——10,484辆。“选择荣威的消费者大都比较年轻、刚工作或者准备结婚，预算毕竟有限，所以通常会选择550的中配车型。”张先生指出：“然而更便宜的350（2010年）上市以后，‘吸’走了大批的客户。”

       尽管荣威车型定价较同级别自主品牌车型要高，但经销商通常可以给出1.5万到2万多元的优惠（根据车型、款型有一定幅度的差异），因此对小消费者仍然有很大的吸引力。以2014款荣威350 1.5L手动迅驰版为例，该车官方指导价为8.57万元，而4S店的最低只需6.47万元。“时间一长，在客户眼里荣威就只值这个价，而且多数人选择的是低配车型，利润就谈不上了……”他委婉地认为350的热卖反而“拉低了”荣威的定位。

       另一位经销商负责人告诉胖兔哥，“卖（新）车的确不赚钱，能够靠厂商‘返点’来‘打平’成本的都算是不错的了。像我们店2013年的利润才几十万、去年（2014年）好一点，大约有两百来万，其实（赢利）主要来自售后（维修），在本地算是比较好的成绩。”

       据不完全统计，经过8年的发展，上汽乘用车拥有近300家经销商，其中专卖MG车型的4S店约有20余家，已经拥有了一定规模的保有量和知名度。“靠售后、政府采购还有新能源车，（经销商）还是能有不错的营收。”这位负责人透露，“我们大概能有15%到20%的政府采购业务，而某兄弟店则可以高达20%到30%的比例。”据介绍，为了避免各家4S店“抢业务”，上海各城区在采购公务车或出租车时，都会“照顾”本区内的4S店。

       然而，其它地区的经销商就没有那么幸运了。随着汽车市场的竞争日益激烈，不少4S店都饱受新车高库存的困扰。一位姓周的销售经理介绍道：“尽管（荣威）在上海及周边地区的销量还不错，但也谈不上能挣多少钱。而外地某些经销店条件更差，连销售人员都配不齐，销量当然上不去。”

       在市场突破不太理想的北方区域（“越往北越差”），荣威与MG车型月销量往往只有四五十辆甚至个位数，一些“累心”的经销商甚至在私底下抱怨“做不下去”了。

       2014年初，一家江苏地区的经销商为了财务压力，竟拒绝从厂方进货，而是根据客户需要向周边地区兄弟4S店拿车。到了2014年下半年，有媒体曝光数家4S店打算退网。在北京市场，上汽乘用车在京的经销商数量已经从鼎盛时期的11家荣威店、8家MG店，减少至8家荣威店（其中4家同时卖MG）。

       “畅销车型还好，那些滞销车型就比较难卖了。我印象中（综合库存系数）最高的是到了4（个月），曾经有一台W5大概是积压了一年才（打折）卖掉。”周经理表示：“缺乏（符合市场需求的）新品恐怕是个很大的问题，像550、750已经很难买得动了，950也没什么量，都是靠350在撑着。要让我提意见的话，当然希望厂商能快点出新车、能有更好的返利政策，另外就是不要老拿难卖的车来压我们。”

       而张先生则认为上汽乘用车经销商的退出属于正常的“新陈代谢”：“其实这几年有退出的、也有新进来的。（经销商）集团都是很现实的，如果品牌店不能赚钱，肯定要考虑是不是换品牌来做、或者把这个品牌调到区位较差的地方去。”

       除了产品缺乏新意，张先生认为“人”也是荣威的软肋之一：“和其它进口品牌、合资品牌（经销商）一样，上汽（乘用车）也制订了很严格的经销商准则，但由于4S店实际条件（如投资少）、人员素质不高等原因，执行起来就有了偏差。而在客户眼里，4S店（的装潢和服务水平）就代表了这个品牌的定位，所以，荣威（在现有条件下）想要（品牌力）向上提升，我认为是很难的。”

       他提了一个小细节：“像某合资品牌每隔两年都会对4S店进行翻新，这是强制性的。而我们店从2007年到现在都没翻修过，你看我们的的这套咖啡杯，就是当年开业的时候买的。当时想走中高端路线，（厂方）还要求（经销商）给用户提供咖啡，还有台球桌……现在也不提了，杯子就成了摆设。”

       据了解，荣威4S店的建店资金大约是1000万元左右、加上1000万的准备资金，和其它知名合资品牌或进口品牌相比要“平易近人”些，而且运营成本也会低不少，但“不挣钱”的状态长期持续，让经销商缺乏改进服务体验、招揽人才等方面加大投入的动力。