在第三代君越上市之前，不少媒体就想当然将其定义为一款真正意义上的C级车——毕竟国产第一代君越扮演的就是这样的一个角色。然而实际情况并非如此。其实，君越也曾经经历了定位的混乱时期，如今的君越能文能武，面面俱到，似乎又是一副典型的万金油嘴脸，但从实际意义来看，这一代的君越在定位上更为精准狡黠。

       正解为第三代。第一代君越于2004年诞生于W-body平台，原本被定义为中级车，市场目的是作为君威的继任车型。然而却未曾料到廉颇老矣的第四代君威在中国市场战斗力太强，一直挺到2008年才在中国正式停产。这么一来就导致了第一代君越在美国本土销量有限，而在中国市场又无法和第四代君威以及2009年引进的第五代君威竞争，从而不得不在2009年正式停产。

       倒是中国人对君越的市场定位进行了重新思考。2007年的时候上汽通用引入君越，在泛亚设计中心进行了全面的拉皮和外观内饰的重新设计，以高于君威的市场定位进行销售，反而获得了极大的成功。

       2009年，中国人引进了通用旗下的Vauxhall Insignia，以第五代别克君威的名义进行生产。同时，中国设计师们在该车的Epsilon II平台基础上设计出了第二代君越。第二代君越再回归美国本土，在美国和韩国均有生产，这才延续了君越的车系血统。从这个意义上说，是中国市场和中国设计师让君越重新崛起。

       然而有意思的是，中国人在让君越重新崛起的同时，也让另外一款别克车陷入绝境，那就是林荫大道。林荫大道的市场定位就是中大型车，这和第二代君越的市场定位有明显重叠。第三代林荫大道2007年诞生，2012年停产，至今没有复产。

       第二代君越于2016年正式全球停产，第三代君越取而代之。第三代君越诞生自全新P2XX平台，外观和内饰设计分别由Holt Ware以及Elizabeth Wetzel担纲。除了国内的1.5T和2.0T版本之外，北美还有搭载型号为LGX的3.6L自然吸气缸内直喷V6发动机的版本。

       有人将第三代君越和长安福特金牛座甚至是一汽奥迪A6L相提并论，另外还有些媒体认为君越是以大打小，意在帕萨特和蒙迪欧，我个人认为这些理解都是不正确的。和奥迪A6相比，第三代君越轴距短了107毫米，如果单凭动力就想和A6撕逼的话，大众高尔夫GTI也有这个实力——所以说以奥迪A6L为对手是很不现实的。君越在价格上和金牛座接近，金牛座动力和轴距略有优势，君越的强项则是秒杀奔驰奥迪的8条总线电气架构和舒适性略屌的电磁悬架，因此，君越和金牛座的消费群可能会有部分重合，但绝不会完全重叠。

       在B级车层面，第三代君越无法对1.5T蒙迪欧和1.4T帕萨特形成任何威胁。低排量版本的蒙迪欧和帕萨特都是各自车型的销量主力，如果不能从主力销量车型的嘴里抢食，还竞争个屁！所以，和蒙迪欧以及帕萨特撕逼的任务，最好还是交给君威去完成。其实对于第三代君越的竞品分析，不妨以《论一个优秀强盗的自我修养》为题写篇论文进行分析。强盗打劫其实和新车选择竞品是一个路数，首先是要考虑打不打得过被抢劫者，如果对方战斗力爆表，冲上去岂不是等于直接被对方扭送公安机关？其次要看对方值不值得抢，把对方一拳打倒抢了6块3毛钱，那又有个屁用！

       从强盗打劫的两个基本原则来判定，第三代君越瞅准的是“大B级”或“小C级”这个细分夹缝市场，真正的市场假想敌是年销量超过11万台的奥迪A4L，在第三代君越面前，奥迪A4L除了脸上四个环，毫无优势可言。此外例如雷克萨斯ES之流也会受到附带伤害——不过雷克萨斯ES每年在华销量都不大，因此我相信在销售层面上第三代君越绝不会以雷克萨斯ES为假想敌。虽说别克品牌高度不及雷克萨斯，但第三代君越凭借价格和配置上的优势冲击一下ES，抢个6块3毛钱还是可以的。

       那么，是不是就说上汽通用有意放过金牛座或奥迪A6L呢？其实以上汽通用的能力，完全可以将第三代君越打造成具备强势竞争力的正统C级车来与金牛座或奥迪A6L竞争。我感觉上汽通用在此留了一着后手……之前不是说了吗，林荫大道由于和君越存在定位重叠，已经于2012年停产至今，接下来不排除上汽通用林荫大道（或者是换个其它什么别的名字）以正统C级车的身份复产的可能性。

外观：拒绝套娃脸

       本文试驾的车型是上汽通用别克君越28T旗舰版，官方售价33.98万元，为了叙述方便，以下将该车简称为“新君越”。第一眼看到看到新君越的时候，你就会觉得新君越就像是放大版的三厢威朗，就连肌肉状隆起的后翼子板也极为神似，只不过这款“大威朗”套用了两厢版威朗的尾灯。然而新君越前脸上那条纵贯进气格栅的镀铬横条无情地拒绝了套娃脸，而溜背式的Coupe车顶设计更是淡化了三厢车的传统侧面线条。

内饰：三厢威朗升级版

       新君越的内饰采用浅棕色和黑色的配色设计，无论是功能布局还是造型线条，同样像极了三厢版的威朗。只不过通过恰到好处地辅以镀铬饰条、烤漆面板和仿木饰板，其品质感和豪华感明显上了一个等级，称其为豪华一点不为过。尤其是悬浮式的排挡台将前排座椅在视觉上隔离成两个座舱，完全出脱于美系车那种传统的死板，令人眼前一亮。车上所有座椅均具备独立加热、通风和按摩功能，座椅的主要接触面均采用绒面皮革，人体工学优于上一代君越座椅，乘坐感受相当舒适。

空间：行政级风范

       由于后座靠背倾斜角度具备电动调整功能，这也就决定了这款车的后座靠背不能放倒以拓展后备厢空间。据官方说法，第三代君越共有六款配置版本，除了28T豪华版和旗舰版的后座靠背不可放倒之外，另外四款车型的后座靠背均可放倒。鱼与熊掌不可兼得，关键就看消费者如何取舍了。不过单就空间而言，第三代君越由于采用典型的行政四座设计，后排尤为宽敞，以至于个人觉得如果上汽通用在前排座椅靠背后面设计一个折叠小桌板，就能打造出一个移动办公室。后备厢中看不到什么折叠挂钩或行李固定环扣，如此也能见得该车的行政级轿车定位。

动力操控：电磁悬架是亮点

       第三代君越共有两套动力版本，其中之一是1.5T发动机匹配7速双离合变速箱，其二就是2.0T发动机匹配6速手自一体变速箱。这套2.0T发动机用途很广，之前别克昂科威就搭载这款发动机，而在通用的高端阵营，这台发动机适配车型更是多达5款！新君越搭载的这款发动机调校上要低于凯迪拉克阵营中的同型发动机，毕竟通用必须确保凯迪拉克的高端地位。不过就动力而言，192kW对于1.6吨的新君越而言已经是绰绰有余了。

       新君越最大的看点恐怕还要算第二代CDC电磁避震系统，这套系统可瞬间让新君越转变性格。在非运动模式下，由于距离远近的关系，司机会觉得后悬架的避震能力要明显强于前悬架；与此同时，后排乘客却几乎感觉不到前悬架的反馈。这种相互“羡慕”的感觉正是第二代CDC电磁避震系统的强大所在。开启运动模式之后，路感和颠簸就相当明显了，悬架支撑力变强，配合强大的动力，新君越从秀才瞬间变成兵！就整体的驾控感觉而言，上一代君越显得更笨重，而新君越则更为轻巧，同时舒适性也要强于上一代君越——尽管上一代君越在舒适性上已经无可指摘了。

       不过新君越的运动能力还不仅于此。相对于运动模式按钮，ESP开关更是堪称“鸡血键”。和大部分行政轿车不同，新君越的ESP似乎可以100%关闭，关闭ESP之后，新君越甚至可以实现在3500rpm的转速下“烧胎起步”，由于变速箱的安装位置不是位于车身中轴线上，右半轴稍长一些，因此烧胎起步之后，新君越跑偏的趋势相当明显，需要人为干预方向！而6速手自一体变速箱此时也相当激进，以至于2挡加速力几乎和1挡齐平——这其实是一种错觉，主要原因是烧胎起步时扭矩未能完全有效作用于地面，理想状态下1挡加速力应该更大一些才是。至于如何改善这一问题，办法只有一个，换轮胎，不过如此一来，却又丧失新君越原本的行政轿车的个性了。

       而在刹车测试中，新君越也显示出与众不同的一面——在临近刹车末端，刹车力道突然陡增，这一点可以从刹车曲线的曲率变化中看出来。当然，这绝非是刹车系统的回光返照，而是前悬架电磁避震系统突然介入，前悬架瞬间变硬的原因。分析下来，其实这么做对于缩短刹车距离的利好影响是微不足道的，恐怕其根本目的还是在于避免刹车点头回弹，从而影响舒适性。如此看来，第二代CDC电磁避震系统的控制逻辑也是相当有趣的。