如果你也是迫于一线城市的政策才考虑电动车的，又或者买一辆电动车真的是开开使用而不是偶尔出来溜溜标榜自己是环保主义斗士的话，电动车相对于汽车的一些不便利也许是最让人担心的。这其中，里程焦虑恐怕是最大的焦虑了。当然可以选一些像特斯拉Model X这样充满电随便就能开400km以上的车，但较高的售价也不是还在被政策压迫的人所能接受的。现在，又一款车也号称充满电后能跑400km。而且，它还很直接的将400融入了自己的名字当中，腾势400。那么问题来了，它真的能跑400km吗？

■着重在电池和电机的变化

新推出的腾势400显然没做太多表面文章，虽然它是2017年新增的车型，但几乎与之前的腾势没两样，甚至都不会有表明身份的“400”尾标。但许多舒适性配置的增加还是切切实实的，腾势400新增了全景天窗、车内氛围灯、感应开启式后备厢、座椅/外后视镜记忆和舒适进入。

但要说变化，这次升级最重要的一点还是电池与电机的提升，原先47.5kWh的磷酸铁锂电池容量增大到62kWh，而顶配的荣耀版不但提升了电池，还加大了电动机功率，达到了184Ps，扭矩相比之前有小幅上涨，为300N·m。

■充电便利性提升但仍不让人满意

近年来，随着政策扶持，电动车充电的便利性明显提高了不少。就直观的就是充电桩的增加，而且这种新能源车辆越来越多后，大部分汽车车主也能自觉不占用充电停车位了。并且充电后的结算方式也多样化，诸如手机APP余额支付、微信、支付宝等。但就使用腾势400这几天的体验来看，电动车的充电要想做到不影响用车生活还有很多问题需要解决。

充电等待时间较长仍然是个大问题，即便是用腾势4S店的快充，从几乎没电到完全充满也得需要两个多小时。所以拿电动车做一次长途的自驾游目前还是不太现实的。其实，充电桩和与之关联的手机APP的多样性也是问题。仅在北京，符合国家标准可为电动车充电的桩头就有四五种，分属不同的运营商。由于它们之间并没有程序上的兼容性，与之对应的手机APP和支付方式也不同。大部分都可以用电卡结帐，但除此之外若想用数字方式支付，有的要求用APP余额，有的要求用微信扫二微码，有的甚至要求关注公众号，实在太复杂了。目前来看，普通的220V慢充仍然是最常用的。

■标称400了能往城外走走吗

既然名字都叫腾势400，电池也增加了不少，那么它的续航里程理应有所提高。在完全充满电后的测试过程中，我大多数时间都仅用它来上下班通勤，这也是大部分电动车主的日常。但考虑它是如此大的一辆电动车，并且标称能跑400km了，利用周末去趟近郊也是应该的。所以，全部测试路段一半为城市路段，但也有一半为路况良好的高速路。

完全充满电后的腾势400，仪表上显示的剩余里程也没有达到四百公里而是370km整。接下来的三天中，这辆腾势400一直被用来上下班，全部是市区道路也没有上环线。由于北京的春季气温适中，开车的过程中完全不用空调制冷或开暖风，电加热座椅更是用不到，仅将天窗上仰通风就足够了。一直以经济模式行车，并且开启了最强的动能回收模式，用了两天剩余里程也没掉太多，续航里程的减少速度明显低于实际已经行驶的里程。

从第四天开始，我开着这辆腾势400跑了一趟高速。此时剩余里程还有约200km。跟之前在市区道路内行驶有很大不同的是，高速上即使在限速之内，剩余里程下降得也非常快。里程数字几乎每一次变化都在5公里以上，并且数字的下降速度明显快于实际行驶里程。在仪表显示剩余里程还有30km时，我开始准备在下一个高速路出口驶出并开往充电站，但随后发生的情况却加剧了我的不安。

最后这30km下降的速度快得惊人，在驶出高速后还没到达充电站时，仪表显示的剩余里程更是从10km直接显示为“---”。但实际上，又经过20km的行驶，当我将车开到充电站时仍没有抛锚。最终，测试路途中，离上次充满电后到现在的总共行驶里程是286.5km，其中高速路行驶了130.6km，市区行驶了155.9km。官方宣称它的续航里程达到了400km，工信部公布腾势400的续航里程为354km，但以测试的结果来看，如果不是刻意的只在市区内低速行驶，那么它充满一次电后能跑的路程离400这个数字还点儿远。但如果开着它只是在市区道路甚至是比较拥堵的道路行驶，让动能回收充分发挥作用，那续航里程可能会更长一些。

■电机升级后确实快了

在电机增加了67Ps的动力后，腾势400应该有着更快的加速表现。即便是将行驶模式调到运动，腾势400的起跑也挺平静，前轮完全没有滑动，且由于整车重心很低的原因，起跑瞬间车辆也没有明显的下蹲姿态。但将“油门”突然踩到底的一刻，车辆总会等待半秒才起步。最终经过10.36秒，时速突破100km/h，最大加速度0.6g。从加速度看也能知道整个加速过程不像有些电动车那样迅猛，但这样的加速成绩明显比之前的腾势车型快了不少。

电机的升级带来了动力的提升，但电池的提升也带来了更沉一些的车身，所以腾势400的制动表现更应该值得关注。全力制动时，由于车身非常重，前倾的姿态非常明显。经过多次制动测试，最短的一次刹车距离也有41.38米。

但经过多次全力制动测试后，腾势400开始出现较为明显的刹车热衰退现象。刹车踏板力度变得极轻，制动距离也一次比一次长。更沉一些的车身和纵向抓地力一般的韩泰万途士轮胎都有一些原因。

■仍然是行驶质感最好的国产电动车

可以肯定的说，在众多的国产电动车产品中，腾势是唯一在底盘用料和调校上有大厂风范的作品。弹簧与减振的搭配营造了十足的韧性，并且利益于整车的质心与滚动中心距离较近，它的弹簧也不用设定得很硬，一般路面上的小振动腾势400都隔绝得不错。仍然是液压助力的转向多少有点儿奇怪，这到不是说它的转向手感，相反，如果不是过于要求转向精确，它的方向盘对于路面信息的反馈可以说相当丰富。但这样的手感建立在一台以舒适家用为主的中级电动车上，确实有些不可思议。

一如既往的行驶质感，更多了一些的续航里程，更快的提速，这么看来这台腾势400的进步可真不小。虽然你仍无法开着它来一次长途踏青自驾游，但它还是那个国产电动车中让你最不用经常充电的一员。如果你只是上下班在城里开开，它充满一次电后应该会走得更远。