quattro全时四轮驱动系统历经30年，上世界80年代，正是这种残酷的冰雪环境，激发了奥迪工程师创造出伟大的quatrro全时四轮驱动系统。此后，奥迪quattro全时四轮驱动技术便一直引领着汽车四驱技术的发展，为四驱轿车的兴起奠定了基石。

       1977年2月，一支奥迪测试车队为了测试基于奥迪100研发的一系列200马力前驱原型车，在位于北极圈内的芬兰森林中辗转前行。车队成员的其中一位就是约尔格·本辛格，底盘研发实验部门主管，这位年轻的实干主义者发现自己驾驶的75马力大众汽车Iltis越野车，在冰雪覆盖的弯道上总能轻松地将同行的队友甩开一大段距离，这让他陷入了思考：“为何不让传统的四门轿车也拥有强悍的四驱性能？”

       经过一年的努力，1978年的1月，四驱原型车“奥迪A1”（即：全轮驱动的第一辆车）首次向大众董事会展示。在奥地利克恩滕州大雪覆盖的图拉赫山区公路上，当仍然配备夏季胎的“奥迪A1”轻松超越绑着防滑链的其他汽车时，所有人都震惊了。

       随后，奥迪的四驱车型得以投产，并命名为“奥迪Quattro”，这个名称来源于“Quattratrac”(一个有关越野车专用变速箱的术语），而“Quattro”在意大利语中意味着数字“4”，恰好反应出四轮驱动的特点。在1980年的日内瓦车展上，“奥迪Quattro”引发了汽车界的轰动，在四驱技术应用仅限于越野车型的当时，奥迪Quattro的出现开启了轿车四驱历史的新篇章。

第一代 1980

       奥迪的quattro技术亮相于1980年，首辆搭载quattro系统的车型名字同样是quattro。最早的quattro系统采用了开放式中央差速器（手动锁止）+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器（手动锁止）的结构。

       作为借鉴大众Iltis越野车的产品，由于轿车的空间所限，这套系统的开发并不是那么顺利。第一代quattro四驱系统在变速箱后端安装有差速器，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这样也就省去体积大、重量大的分动箱，从而有效的解决了空间问题，这样的举措对于当时空间有限的轿车而言是颠覆的。

第二代 1986

       奥迪将标志性的托森中央差速器（A型）正式引入，在正常情况下动力以50:50的分配比例传递至前后轴，当某个车轮出现打滑现象时，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴，比第一代更方便。后轴是带有手动锁止功能的差速器，前轴则为开放式差速器。

第三代 1988

       1988年奥迪推出了两套不同的quattro四驱系统，并首次应用在奥迪V8车型上。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器式的中央差速器，离合器锁止后可将动力传递到后轴。而手动挡车型依然采用了纯机械式中央差速器（托森A型差速器）。另外，第三代quattro系统将后轴开放式差速器也更换为托森A型差速器。

第四代 1994

       首次应用B型托森中央差速器和EDL电子差速锁，托森B型差速器为平行齿轮结构，切同样带有自锁功能，可以装配在自动挡车型上，不过手动挡车型依旧匹配托森A型中央差速器。而EDL电子差速锁的应用，可在单侧车轮打滑时进行制动，增强有效车轮侧的驱动力。

第五代 1997

       第五代quattro四驱系统优化了扭矩感应式A型中央差速器和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合上。经过优化的A型中央差速器扭矩分配能力更好。

第六代 2005

       quattro的核心技术中央差速器升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统可以自动调整至25:75或75:25。同年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世，标志着奥迪Q系列车型的诞生。

第七代

       全新一代的quattro四驱系统，最大的改变在于将托森中央差速器更换成了冠状齿轮差速器。冠状齿轮差速器体积紧凑、重量轻，同时有着更高的动力分配比。依靠多片离合器的控制，冠状齿轮差速器能更大范围的调节扭矩比例。