日本忍者长安马自达昂克赛拉（以下简称昂克赛拉）自从上市以来销量一直不温不火，但就操控性而言，昂克赛拉绝对能扛起这一级别的标杆大旗。上市多年的美系牛仔长安福特福克斯（以下简称福克斯）同样以运动性作为宣传噱头，具有法国骑士血统的东风雪铁龙C4L（以下简称C4L）更是号称“百米冲刺王”……那么，在紧凑级家用轿车领域中，忍者、牛仔和骑士“到底谁最运动”？这几天，猫哥找齐了这三辆车，从绝对的实力比拼角度进行PK，专治各种不服！

       我们所选的三款车型分别为2012款福克斯三厢2.0L自动旗舰型、2014款C4L 1.6THP车载互联版自动劲驰型和2014款昂克赛拉三厢2.0L自动运动型，官方指导售价依次是16.99万元、18.99万元和15.29万元。

       就设计而言，这三款车绝对是各有性格的。“忍者”搭载的是目前为止最先进的超高压缩比缸内直喷自然进气发动机，底盘和变速箱均采用“创驰蓝天”一体化设计匹配技术；“牛仔”发动机稍显传统，但却是三款车当中唯一采用双离合器变速箱的车型；“法国骑士”搭载了涡轮增压缸内直喷发动机，而且低转速输出能力相当强悍，堪比柴油机，但是后悬架却采用扭力梁结构……在猫哥看来，这样的对比更有价值！

外观简介：

       很巧的是，此次试驾的三款车都为白色，所以在外观方面的对比也更为直接和明显。昂克赛拉最晚上市最年轻，毫无疑问是三车中最有活力的一款，虽说外观方面见仁见智，但起码在外观方面，一猫编辑们都达成了共识。

       前脸方面，由于2.0L的福克斯还是2012款的车型，摸爬滚打了这么多年，所以未免有些审美疲劳。相反，C4L和昂克赛拉就年轻了许多，一根镀铬条从昂克赛拉的大灯延伸至中网，贯穿整个前脸，很是销魂。

       车尾还是昂克赛拉最运动，高挑的尾灯配合较短的后悬行程带来动感的视觉效果，紧凑不拖沓。福克斯的车尾很厚重，也许用敦实来形容更恰当，整个设计有着较强的整体感。而C4L的车尾还是略显单调——当然，这只是相对而言，其实从雪铁龙家族序列中来看，C4L已经算是一辆勇于表现自己外在活力的一款车了。

大灯对比：

       其实在在这一级别的家用车中，大灯（近远光）基本都是卤素灯源，昂克赛拉则加了一对透镜，看上去较为充实。C4L虽然没有透镜，但多了LED日间行车灯和自动头灯。于此同时，三车都有手动大灯高度调节，在这个环节中，C4L依靠较为厚道的灯光配置胜出。

车身尺寸对比：

       同为紧凑型车，三车的大小旗鼓相当，但C4L占有一定的优势，在长度、高度和轴距上都领先于福克斯和昂克赛拉。那么在实际的乘坐的体验上，C4L也会具有优势吗？

轮胎对比：

       在轮胎的使用方面，昂克赛拉的轮圈尺寸最大，达到了215/45 R18，使用的品牌为优科豪马。福克斯和C4L的轮胎品牌都为米其林，C4L的为17寸轮毂，尺寸是215/50 R17；福克斯则是16寸轮毂，尺寸为205/60 R16。

中控设计：

       在中控设计方面，三车依旧风格迥异，福克斯的设计和配色较为朴素，各类按钮按键很多，第一次坐在车上后有种无从下手的感觉，会让“密集恐惧症”人群抓狂；C4L全黑的内饰让人好感倍增，适当的镀铬和仿碳纤维条增添一丝运动感；昂克赛拉的中控层次感很强，是三车中最为简约清爽的一款，较少的按键很容易上手。

福克斯：

       福克斯的内饰用料是三车中最好的，但做工却是最差的，无论从中控面板的接缝还是细节的处理都不是很尽如人意——这就好比牛仔裤，做工不怎么样，但穿起来的舒适性一点不差。灰色和米色的颜色搭配很温馨，但运动质感稍显不足，没有体现出官方强调的运动韵味。不过对于不喜欢花哨的消费者而言，这样的朴实还是颇有市场。从这个角度看，福克斯的家用车定位相当明确。

C4L：

       C4L车内的时尚感气息较为浓重，一些镀铬和仿碳纤维的面板起到了很大的作用，中控为硬塑料覆盖，但整体较为单薄。做工相比福克斯要好上不少，但用料很一般，不得不说，法国车在车内氛围的营造功底上还是很不错的。

昂克赛拉：

       昂克赛拉的中控是三车中最简约的，但又不失时尚感，立式的中控屏幕很符合当下年轻人的喜好。各类按键很少，但功能很齐全；羽翼式的仪表盘没有炮筒式来得奔放直接，但也可以接受。不得不说，猫哥很喜欢昂克赛拉的内饰设计，的确很赞。此外这里还必须夸一下马自达“悦联”车联网系统中集成的导航功能，电容触屏在车辆行驶时无法进行操作——最开始的时候这个设计会让车主感觉很不习惯，甚至会误认为触屏灵敏性有问题，其实在猫哥看来，这样的设计不啻于是对安全行车的伟大贡献。

       就猫哥的经验来看，昂克赛拉的导航可能是Garmin系统，自带前方拥堵预警功能，和传统高德地图以及百度地图相比，昂克赛拉的GPS实现拥堵预警功能并不依靠数据流量通信，就这一点已经和国际最新GPS技术接轨了。

座椅对比：

       三车的座椅都采用了真皮材质，福克斯因为有腰部支撑，所以它的座椅配置最高；C4L乘坐起来最柔软，昂克赛拉则包裹性最好。不过昂克赛拉的主副驾驶均不支持电动调节，这一点会招来不少年轻消费者的不满。

乘坐空间对比：

       这一级别的车一般都是家庭的第一辆车，所以后排空间的大小也非常重要，毕竟这个级别的消费者对于车内空间与后排乘坐舒适度是有一定要求的。空间部分，我们分别对每台车的后排置进行体验，最后汇总成表格呈现给大家。

       主打运动的昂克赛拉在后排的实际体验中表现最差，C4L的后排空间与福克斯相当，但在座椅的柔软度上要比福克斯好上许多，特别是后配头枕可以像航空头枕那样横向包裹，表现很好。

储物空间对比：

       再来看看前后排的储物空间。尽管一款车的储物格是多是少，并不会直接影响消费者买车，但合理的储物空间，无疑会让驾驶者感觉更方便。出于实用性的考量，我们对比一下三款车的储物空间。

       从储物格的使用上来看，福克斯的储物空间略微有些优势，也比较实用，但C4L的后排杯架为内嵌式的，不会影响后排乘客的手臂摆放，这一点比较贴心。昂克赛拉则是三车中储物空间最少的一辆，无论在内部还是在后备厢的大小方面。

动力：古典与现代的碰撞

       如果说涡轮增压车型是摩登时尚的摇滚乐，那么自然吸气车型必定就是古典交响乐。摩登与古典能碰撞出什么样的火花呢，其实猫哥心里也没把握，但猫哥更希望两者能够战平，因为摩登与古典是可以共存的。

       在赛车领域中，质量大小可以直接决定直道末端的尾速，民用车领域亦是如此。如果车身质量大小相差不大于100kg，发动机输出的差距也在5kW-7kW之间，决定加速能力的就是变速箱的调校以及发动机的转速。参与此次横评的三辆车中，由于昂克赛拉为猫哥借来的私家车，且未出磨合期，所以作出的成绩并非最佳成绩。出磨合期后，猫哥将重新对昂克赛拉进行极限测试。

福克斯 ：

       作为经典福克斯的“替代者”，新福克斯完美的诠释了什么叫做升华。某种程度上说，福克斯颠覆了广大车友们对长安福特的看法。

       在如今涡轮增压发动机横行的时代，这样的数据算不有多强，但这可是自然吸气发动机啊。我理由相信，如果长安福特可以改进一下这款双离合变速箱，福克斯绝对会比目前提升不少。与蒙迪欧致胜一样，长安福特有能力将发动机做到非常极致，但变速箱“吞功率”却是不争的事实。

       同时，无论发动机转速如何，动力输出始终顺畅如一，这一点非常令人称道。但变速箱却是一个大问题，那种拖沓的换挡感觉甚至会让你觉得这是一台6AT而非6DCT。好在福克斯推出也有一段时间了，改款应该不用等太久。

       在驾驶福克斯时，发动机的表现令猫哥颇感意外，完全没有运动型轿车的感觉，相反更像是一台行政级轿车，只是这台试驾车在经过无数媒体的“多年”蹂躏后，车况并不太好，怠速抖动现象比较明显。

       从加速曲线中不难看到，福克斯分为三段明显的G值曲线，这说明福克斯在3挡时即加速过百。就换挡的平顺性而言，福克斯的双离合变速箱颇有自动变速箱的特点，和最新上市且同样搭载双离合器变速箱的上海大众凌渡相比，福克斯的换挡平顺性绝对是优势。然而这台变速箱对起步的限制较为苛刻，基本上无法完成弹射起步，如此也影响了最后的加速成绩。

       尽管刹车测试成绩在三款车当中最差，但福克斯刹车系统在热衰减方面控制得很好，11次测试之后我们发现其100-0km/h最差刹车成绩也不过40.38米，差量仅有0.87米。这样的刹车系统绝对经得起赛道考验。

C4L：

       三款车中唯一采用涡轮增压技术的车型，最大功率没能拔得头筹，相反扭矩却是最大的，这不免让猫哥觉得有些意外。

       需要强调的是，C4L的那台发动机在激进驾驶时所表现出的那种感觉，很像大排量自然吸气发动机，每次红线换挡无论排气声浪还是发动机高转速时的声调都很不错。但爱信精机提供的那套6挡自动变速箱拖累了C4L的发挥，如果能换用ZF的变速箱，C4L的轮上输出应该还有可挖掘的空间。

       猫哥其实挺喜欢C4L这种小排量涡轮增压发动机，因为这种小排量涡轮增压发动机的输出既不会比2.0L排量自然吸气发动机弱，同时燃油经济性相对更友好一些。

       在三款车当中，C4L无论是加速成绩还是刹车成绩都堪称最佳。特别是加速的平顺性在三款车当中表现得最好，这台6速自动变速箱的表现相当抢眼！尽管刹车成绩最好，但是在三款车当中C4L的刹车热衰减最为严重，公鸡拉屎头截硬。

昂克赛拉：

       猫哥对昂克赛拉有一见如故的感觉，可能是因为几年前“万人迷”Atenza（进口车）刚来中国时，动力总成与如今昂克赛拉一脉相传，所以偏爱由此而来。但真正开过以后，猫哥认为昂克赛拉在加速和过弯方面甚至比当时的Atenza更强，因为动力总成相同，但昂克赛拉却比Atenza更轻。从这个意义而言，昂克赛拉的运动性绝对超越Atenza。

       如果您的驾驶风格比较激进，开昂克赛拉会让你更有底气。表面看起来昂克赛拉的动力数据并不占优，但有机会跟别人比试一下的时候千万不要退缩，请相信你座下的拍档！

       如果作为日常代步车，昂克赛拉的动力输出比较平顺，2000rpm时变速箱便会进行升挡，而当驾驶者需要大扭矩时，一脚地板油踩下Kickdown开关，即可在“3挡+6000rpm”时升至80km/h。虽然这对日常驾驶而言不太具备现实意义，但对追求运动能力的朋友而言，就显得弥足珍贵了。

       猫哥认为，如果只是单纯代步，昂克赛拉或许在舒适性方面不如福克斯和C4L，但运动性能绝对高于后两者。

       从加速曲线中可以看到，昂克赛拉在弹射起步后，变速箱迅速介入保护，输出有所降低，但保护的限制时间很短，随即G值开始回升，后期的输出相当平顺。而就刹车成绩而言，昂克赛拉并非最佳，但必须说明的是，在三辆车当中昂克赛拉的刹车姿态最为完美，刹车G值输出的平顺性令人叹为观止！

福克斯：场地赛中的常胜将军

       这三辆车中，真正经常参与各项赛事的是福克斯，CTCC、WRC都能见到她的身影。但必须强调的是，福克斯赛车和民用级的福克斯轿车不是一回事。在实际驾驶中，民用级的福克斯表现得太过斯文，这种斯文在一定程度上限制了福克斯的运动能力。

       尤其是在底盘方面，福克斯的底盘显得有些浮躁，极限状态下的循迹性并没有想象中的那么好，蛇形绕桩时后轮的反应有些粘滞，但弯内后轮并无明显抬起，多连杆后悬架对此功不可没。

       另就转向而言，福克斯非常灵敏，而且指向性非常好，在高速公路上您只需要轻轻拨动方向盘就能完成并线。同时福克斯后悬架的舒适度也是三辆车中最高的。猫哥觉得，如果您仅仅是想要一辆舒适性较高的紧凑级轿车，福克斯可以作为一个很好的候选对象，但想要真正运动能力，福克斯或许会让你有一点点失望。

C4L：整体乘坐舒适性最好

       C4L的运动能力相对有限，在蛇形绕桩时会有明显弯内侧后轮抬起现象，这在赛车圈这有个形象的比喻，叫“小狗撒尿”。其实这种现象是前驱车的通病，但可以通过悬架的调校来缓解。然而C4L采用的是扭力梁后悬架，一侧悬架压缩之后，另一侧也会被压缩，这对于运动性而言无疑是硬伤。但是就后轮循迹性而言，C4L却优于福克斯，不过如果绕桩车速提升，C4L是否还会继续保持相对于福克斯的循迹性优势就很难说了。当然，这样的情况是相当极限的，日常驾驶时基本不太会遇到，对于一台家用紧凑级轿车而言不必太过苛求。我们之所以进行这样的测试，目的仅仅是为了通过极限手段让读者认清三款车的运动极限。

       尽管C4L被厂家冠以“百米加速王”的称号，但是运动能力绝不是单单一个直道加速所能代表的。更何况在这一级别中，还有140kW的东风日产骐达GTS坐镇，论百米加速还轮不到C4L说话。不过C4L在行驶舒适性方面值得称道，在遇到普通坑洼路面时，由于避震行程很长并且弹簧相对较软，几乎所有的颠簸都能被过滤掉。总体而言，C4L的整体乘坐感是三台车中最好的，虽说后悬架舒适性比不过福克斯，但毕竟轴距摆在那里了，C4L后排膝部空间绝对值得称道。

昂克赛拉：将运动发挥到极致

       昂克赛拉有前后独立悬架、215/45/R18的轮胎、创驰蓝天轻量化底盘，天生就是个运动员，以至于很多喜欢改装的朋友买了昂克赛拉之后甚至都觉得没有改装的必要。日常走街，昂克赛拉只是一台普通紧凑级轿车，舒适性相对有限，经过颠簸路面时那种躁动的感觉挺让人心烦的。不过随着车速的上升，这种现象可以得到明显的改善，躁动变成了富有韧性的阻尼感，甚至在开了一段时间后你会非常享受那种感觉。

       如果您对自己的驾驶技术很有信心，猫哥可以这样告诉你，昂克赛拉的极限很高，所谓极限是指车辆处于驾驶者可控范围的极限。在绕桩测试中，昂克赛拉后轮循迹性表现最好，侧倾抑制也最为完美，这可以让驾车者获得很强的自信——这一点相当重要。总体来说，猫哥在这三台车中最喜欢的便是她了，没有之一。就运动性而言，在这个价位的紧凑级轿车中无出其右，甚至连刚刚上市被冠以“轿跑”的凌渡也无法与之相提并论。