STREET 750采用排量为749c.c.的全新Revolution X水冷V型双缸发动机，从设计之初，就是为了满足城市间走走停停的行车需求。水冷，对于哈雷来说是一个敏感词，哈雷的粉丝向来都容不下这些“先进”的东西，直到现在，他们还病态似地迷恋着“马蹄声”（一种由古旧哈雷化油器发动机，以低于正常怠速运转时发出的类似马蹄声的韵律），并以“没有了马蹄声”来作为看不起现代电喷发动机的依据。对的，你没有看错，连“电喷”这种现代汽车再基本不过的技术，哈雷坚定粉都可以鄙视，可想而知STREET 750在他们心目中是何等的大逆不道。

       我倒是很喜欢这台全新的发动机，它提供了甚至比883更优秀的低扭响应，动力来得很扎实，起步很快，或许这和新车提供了“即时响应的油门系统”有关系。哈雷介绍，这样的设定，非常适合在城市驾驶，“可以快速避开城市中的拥堵环境”。

       “城市驾驶”，是让中国摩托车玩家尴尬不已的话题，STREET 750如果要再它最擅长的舞台表现，并不容易，因为国内的大城市，基本上都已经对摩托车上路作出限制。好了，先不说这个扫兴的话题，况且心中有坚持的车友总能想到出发的办法。除了在哈雷的老家美国，城市，向来是欧日品牌摩托车的领地，驾驶一部笨重的哈雷摩托车挤进闹市的车流，是一件痛苦不堪的事情。主打城市的STREET 750，216kg的重量，比底座板883还轻巧了30kg，32度的转向头转向角，是哈雷家族中最大的，而规格为100 80/R17的前胎，同样是哈雷家族中最纤瘦，最后加上充沛的低扭响应，让新车具备丝毫不亚于欧日“城市街车”的机动性能和灵活性。

       最最重要的，是全新的水冷系统，水箱面积远大于刚刚才追加上水冷系统的103立方发动机，这是个“谁用谁知道”的好处，哈雷骑士最大的噩梦，是走走停停时，骑士的胯下会被风冷发动机热情地炙烤，“煎蛋”的痛苦，将不会出现在STREET 750上。

       变化的还有骑行质感，以往的哈雷，哪怕是最轻巧的883系列，骑起来都会有一种大车特有的分量，和一骑就能上手，强调人车工程的欧日车型相比，哈雷向来不太考虑车主的感受。我怀疑他们造车的理念是：按照老祖宗留下的配方，用最好的材料，前辈的教诲，建造出一部摩托车，至于这部车能发出多少马力，是不是好骑，甚至踩下刹车能不能及时停下来，都是不重要的。STREET似乎没了这些固执，是最容易上手的一部哈雷。离合器和油门，从行程到响应，都是很好适应的，用某位资深哈雷车主的话：“和骑一部日本车没啥区别”。

       “好骑”，这本来应该是褒奖之辞，但之于哈雷，却成了被吐糟的关键项，你说奇怪不奇怪？哈雷粉丝向来把“控制”这件事，看成是自己炫耀的本钱，越难骑的车他们越着迷，下面提到的一款官方改装作品，就把换挡机构改成手动，更考骑士手脚配合的功夫。对造型，对骑行，哈雷都有自己独特的审美，难道不是吗？如果谁会把一部本田或者杜卡迪改成这种模样，会被讥笑成“有病”吧。

       目前哈雷在国内共计投放了5个车系共计26款车型，每个车系均衍生出多款风格不同的车型，唯独STREET系列，只有750一款，虽然国外也有STREET 500车型，但也只有发动机排量的差异，车型设计上是完全一致的。不过请放心，“世界上不会有两部相同的哈雷”，这句被哈雷车主奉为圣经的话，放在STREET 750必须生效。“STREET车系就是一张空白的画布，车主可以在上面随意发挥，创作自己独有的作品”，在为什么STREET车系只提供一款车型的问题上，哈雷戴维森中国区总裁高瑾馨女士是这样解释的。

       的确，一款面向年轻人的车型，“哈雷大叔”还是不要太“自作多情”为好，提供一个好胚子，不必要的装饰都省下来，把价钱拉低，省下的钱就交给车主自己去发挥吧。当然，为了挑逗未来车主的欲望，哈雷还是为新车准备了三款由哈雷美国总部Willie G.Davidson设计中心设计师亲自操刀的STREET改装车，这三款被命名为RDX800、Urban Custom以及Project Garage的作品，设计灵感分别来自赛车、欧洲艺术范儿、日本颓废风格。这几个示范改装方案，增添了年轻人对于新车的信心。

       在我看来，玩风格，是STREET的唯一出路，虽然它的机动性能是哈雷家族中的优等生，但还是和本田、杜卡迪等高手差了不少。比格调，这可是欧日对手无法企及的，如图高瑾馨女士所说，这张空白的画布具备无限的创作空间，油画还是漫画，比的是精神层面的东西，哈雷品牌的魅力，是远超过一部摩托车本身的。