7座真的用的着么？看着新纳智捷大7的时候，我这样问自己。

　　中国多为独生子女，婆媳关系也不一定都能好到可以每周一起出游的份上，更何况，老胳膊老腿儿了，去坐那憋屈的第三排，合适么？就算第三排大如泳池，那谁ta妈先上车呢？

　　呵呵，所以与其把有限的空间浪费在第三排上，不如想着法的让第二排和后备箱的空间能够锦上添花。再有，第三排座椅在设计上带来的成本，如果用在前两排的细节之处，那又会是怎样的一种体验呢？

　　从外观上，很容易分辨出新纳智捷大7和老款的区别，其实抛开老款来看，新纳智捷大7在设计上绝对称得上可圈可点，首先，把原本显得有些小气别扭的中网扩大，飞翼镀铬饰条和灯组的位置也整体往扁平化的方向处理。按照设计师的想法，这样的造型会更加大气。而大气，正是中国人最喜欢的汽车设计理念之一。

　　腰身部分，底部保险杠位置有一个明显的内收，但在车顶部行李架被移除后，并没有让车体显得更加短小，反而在加大尾翼，车体略微升高的装饰下整体更为紧实有力。改变了上代带给人的臃肿感觉。

　　而车尾部分纳智捷依然没有采用时下比较流行的悬浮式设计，动感并非新纳智捷7的主要元素，更加标准，刻板的溜背设计才是车辆沉稳的象征。

　　车灯部分一向是纳智捷认为最能体现车辆性格的一个地方，灯组的层次感其实远比灯源本身更具吸引力，日行灯上新纳智捷7采用了全LED灯珠组而非成本较低的灯带。搭配鱼眼远近光透镜灯珠，整体感觉非常有神。

　　总体而言，新纳智捷7并非以一种“流行”的姿态面对消费者，就如同他一贯不肯妥协的因素一样，运动，动感，这种最具吸引力的词汇在他身上并没有被发掘出来，更多的，纳智捷大7给人的感觉是稳重，商务，成熟。或许这并不是一个好的卖点，但他确实是一种非常值得尊重的生活态度，为这个略显浮躁的时代，多几分安静。

　　不得不说，细节是一部车，尤其是一部SUV最难把握的地方，成本往往会被压缩在对细节的注重程度上，我们诟病一部车做工不精细，内饰粗糙，多源于此，当然，美式特有的大大咧咧暂且除外。而纳智捷更像是宁为鸡首不为牛后的代表，成本总是下在最细节的部分，哪怕是用硬塑料材质代替搪塑软性材质，也绝不肯把拼接工艺降个档次。

　　整个新纳智捷大7的内饰，在饰板方面谈不上豪华，但绝对足够规整和细致，仅有的几个裸露在外的缝隙算是设计师的用心良苦。最大的亮点当属这块钢琴烤漆的触控面板，他代替了之前所有的按键，旋钮部分，让整个中控部分真正可以称之为一个整体。

　　按键背光亮起，由于位置足够大，所以按键的触摸面积也自然变大，操作起来十分方便，唯一不足可能是键位反应的速度稍有些不尽如人意。不过简单易读的键位设计，直观的体现，是这套全新的中控的人性化体现。

　　不过也同样是由于触控面板的加入，整个中控的储物空间被无形中缩小了很多。除了杯架和窄小的中央扶手箱，几乎在中控位置看不到别的有效储物空间。

　　来自HTC的工程师，向我们详细阐述了这套名为Think+2.0的操作系统，除了1.5GHz主频的双核CPU以外，这套系统更多的带来兼容性的升级，譬如以前只能和HTC手机进行双向的操作，在升级到2.0版本后，这套系统和安卓高版本的手机端也可以简单的进行互联互动，不过在HTC手机端依然为其保留了一类似定制化服务的特权，以便HTC手机用户可以更加简单和车机系统进行智能交互。

　　除此之外，车载的JBL音响也并非无名之辈，它是全球最大的扬声器生产商，也同样和世界顶级扬声器品牌哈曼卡顿渊源颇深，甚至最后同属于哈曼卡顿旗下。

　　空间方面，新纳智捷大7很好的诠释了7座的不必要性，宽厚的座椅和奢侈的腿部空间让2910mm的轴距并不浪费，虽然初始的座椅调校坐姿有些偏高，但是前排座椅可以通过5向电动调节来调至合适的位置，飞机座椅式的U型头枕虽然在驾驶中的意义不大，但对于需要抽空在车上休息的驾驶者而言，无疑是一个巨大的帮助。

　　我说纳智捷的细心其实也源于此，出镜的是纳智捷的专属礼仪妹妹，她们身材标准，是绝佳的空间示范者，也同样是非常标准的男士择偶标准，这就意味着，如果她们在后排可以如鱼得水，那么消费者的女人，一样会对新纳智捷7的后排满意。这样既避免了心宽体胖的猫哥对这部车有着“过于残暴的”空间丈量，也让潜在的消费者看到了女神在车上安坐的样子，称得上是一举两得。

　　动力上是新纳智捷7最想证明自己的地方，上一代纳智捷7的油耗一直是消费者诟病的问题，哪怕初代纳智捷7上市之时，还处于细分市场内几乎没有对手的场面，但这个“油老虎”的诟病却严重影响了这样一部开创性的车型销量。而新纳智捷7，则是在控制油耗的方面下了很大的功夫。在自动启停和爱信6速变速箱的帮助下，其综合工况油耗达到了9L/100km左右，而在试驾中，猫哥在大脚油门的情况下行驶60km，电脑显示的平均油耗也最多上探到11L/100km。

　　账面上新纳智捷7的数据称不上漂亮，但内在确实下了功夫，比如搭载最先进的自动启停功能，可以在减速（小于7km/h）时就关闭引擎点火装置，并且在行进间重新开启，这并非易事，众所周知机械间的冲突损耗严重时会影响到车辆的正常运转，而创新的同步器设计，让这种新颖的自动启停功能变为可能，这也是此类自动启停系统头一次运用在量产车型上。

　　除此之外，对涡轮增压发动机的零件的精密调校也会很大程度上影响其燃油经济性，双VVT-i技术，活塞润滑技术，通气道滚流优化技术都让这部2.2T发动机可以在油耗上有明显的改善。

　　驾驶过程中，新纳智捷7依然给人一种不紧不慢的感觉，并不是说发动机没有力道，而是相当沉稳，在换装了爱信6速手自一体变速箱后，在平稳加速的过程中，很难体会到涡轮带来的推背感。虽然这样很难博得好动的年轻人的喜爱，但是这种更加流畅舒缓的加速方式，应该会受到驾驶习惯稳重的中年人的喜爱。

　　发动机的力道在大脚踩下油门后会有所体会，2400转介入的涡轮会让转速迅速升高，随之而来的就是变速箱非常果断的降档动作，爱信的6AT变速箱和新纳智捷7匹配的也是可圈可点。

　　操控上，新纳智捷7依然不是走运动路线，避震系统的偏软，让他在高速过弯时非常吃力，但如果把速度控制在一个较合理的区间上，即使采用了非独立悬挂，但新纳智捷7依然可以把车身保持在一个不错的姿态，不至于侧倾过于明显。

　　虽然在本次试驾活动中没有体验到传说中的智能自动启停功能，但是可以见得这种方式在北京的路况下并不是十分适用，而带有锁止机构的适时四驱系统究竟表现如何，请期待下次的纳智捷大7 SUV性能测试。