动力一直是大家买车考量的一大指标，平时够用，偶尔能到郊区撒欢，是大多数年轻消费者对于动力的追求。而新科鲁兹的1.4T SIDI直喷涡轮增压发动机，最大马力可达110kW/5600rpm，峰值扭矩235N·m/1600rpm，从数据上看，更领先于大众1.4T发动机的表现。而福克斯的1.0T三缸发动机，最大功率为92kW/6000rpm，最大扭矩为187N·m/1500rpm。

　　与科鲁兹1.4T发动机相匹配的是7速双离合变速箱，而和1.0T发动机一起构成福克斯动力总成的是6速手自一体变速箱。

　　在日常驾驶中，发动机与变速器的配合十分默契。变速器在2250rpm左右即完成升挡，发动机在大多数时间保持在1500rpm左右，对于燃油经济性的提升贡献不小。当深踩油门踏板时，变速器对于驾驶员的指令响应的十分积极，得益于较为宽泛的峰值扭矩平台，完成加速超车仅需降一挡即可，极端情况下变速器会连降两挡以获得更好的动力输出。

　　如果想用一种简单的办法来获得驾驶与速度的快感，那么新科鲁兹在这一方面就显得不那么方便了，由于其并未设置运动模式，驾驶员仅能通过手动模式对车辆挡位进行控制。虽然在操作上看似有些麻烦，但在手动模式下换挡速度依旧迅速，同时对于发动机转速的控制也更加直接，一定程度上还是填补了缺少运动模式的缺憾。

　　考虑到日常驾驶的舒适性，新科鲁兹的悬架调校的柔软而富有韧性，当然，所谓的柔软并非人们传统印象中的美国车“忽忽悠悠“的感觉。最直观的感受则是车辆通过诸如小坑洼以及较大的水泥路面接缝时能够将车身弹跳抑制得较为出色，同时车内乘客并不会感觉到路面颠簸所带来的冲击。前面也提到了新科鲁兹的后悬架增加了瓦特连杆，其主要作用在车辆转向时平衡两边车轮的离心力，减小车身的侧倾同时提高车辆的循迹性。在驾驶时，我们尝试以较快的速度过弯，即便是车轮已经到达附着力极限，但车身的侧倾幅度感觉并不夸张，而这种结构的优势在日常驾驶中施展的机会并不多。简而言之，科鲁兹虽然调校上偏向舒适，但在激烈驾驶或极限状态下，悬架的支撑性出色，过弯的能力以及车身姿态相比于配备扭力梁后悬架的车型更加优秀。

　　搭载1.0T发动机的福克斯，几乎把我们所有同事都欺骗了。驾驶时，大家都认为这是一辆起码是1.6L甚至是1.8L自吸车型。由于该发动机在较低转速区间便可实现最大扭矩爆发，因此即便是低速状态下动力性能也不必担忧。而我和同事交流时，首先他们都认为低速不乏力，没有大多数涡轮增压车型在低转速有种乏力的感觉，其次是发动机声音，这辆车不像大众车那样，泄压阀门的声音不时会传入到车厢内。另外流畅感也是让他们赞不绝口。

　　当然，在我仔细试驾过程中，这台6速手自一体变速箱非常聪明，因为它非常了解这台三缸机器的弱点，所以变速箱宁愿选择更高转速换挡，让发动机保持在最佳的运作状态。除了起步瞬间会有一些迟钝之外，其它情况，你很难想象得到这仅仅是一台1.0L排量的三缸机器。确实，动力是新福克斯改变最大的地方，但是某些东西，福克斯一直很好的传承下来，这就是操控。新福克斯一如既往的紧凑，悬架对侧倾有着很好的支撑，过弯时方向绝不含糊，而且尾部的循迹性非常不错，基本和车头连成一体。驾驶员可以带着乐趣享受每个弯道。

　　随着车速的提高，方向盘变得更加沉稳。即使把车速车速提升至120km/h，福克斯仍然保持着那份淡定。还有就是隔音方面，在这样的时速驾驶，风噪、胎噪以及发动机噪音是影响舒适性最大的“杀手”，不过福克斯却把这些“杀手”无情的拒绝在窗外。