想起美国车，我们都会想起大排量、大马力车型。但现在的美国车也并非完全这样，为了讨好国人，甚至也玩起了小排量的涡轮增压车型。或者会有人质疑美系车，因为纯真的美系车从来不玩这些“小把戏”，尤其搭载在一些运动车型上，但是是否涡轮增压不能驾驭运动车型呢？

　　在美系车当中，新科鲁兹在2014年率先完成了产品换代，在综合实力上领先同级。直到前不久福克斯也换上涡轮增压发动机全新上市，这对老对手在动力的较量也进一步升级，一场关乎驾驶质感的争夺悬念又变大了。而这两款车中，谁最能成为美国运动队队长身份呢？

　　2016款福克斯作为这一代福克斯的中期改款车型，给人感觉最大的变化就是外形。与旧款车型相比，新款福克斯尾部改动较小，但前脸颜值飙升。“传承”福特新的家族面孔，这一高颜值前脸已用在长安福特新蒙迪欧、福睿斯、嘉年华等车型上。但是，采用这一外形设计的新福克斯，也让它与此前的兄弟车型一样，难逃移植英国经典跑车品牌阿斯顿马丁家族设计的尴尬。

　　一台车子的背后是无数汽车设计师的灵感汇集，仅外形设计就相当考验厂商的研发设计能力。通过移植经典品牌设计，客观上降低了对国内消费者不断变化的审美洞察失误的风险。也有另一种选择，既延续家族经典，也对当下年轻消费者审美喜好形成精准理解，比如新科鲁兹。

　　同样是高颜值外形，相对新福克斯，新科鲁兹的设计更多的是通用无数设计师的梦想实现，不论是经典双元素尾灯、飞翼式双座舱还是明快的溜背造型，所有设计元素的应用无一不透露着通用设计师对这款D2平台下诞生的首款全球车型的重视，点滴间既是对上一代新科鲁兹经典的延续，又饱含了对年轻与热爱的重新诠释，展现的是对经典的致敬和对未来的向往。

　　外形喜欢与否更多的是主观判断，但驾乘空间就不一样，除非亲身体验或者明显是加长版车型，只看车身尺寸并不能对其驾乘空间形成充分认识。对比新福克斯和新科鲁兹驾乘空间，不仅要看，更要去体验。

　　为了满足国内消费者对更bigger的车的需求，新福克斯的外形尺寸做足了功夫，单论视觉上空间大小，即使新科鲁兹参数占优，但新福克斯看起来还要长于新科鲁兹。但是，衡量一台车子空间的大小与否，关键在于它能够为乘坐者提供的空间有多大，也就是“轴距”的长短。

　　与视觉上的大空间形成反差的是，新福克斯轴距却仅有2648mm，比新科鲁兹整整短了15mm！不要小看这15mm，这对消费者的驾乘体验，尤其是后排乘坐空间体验会形成较大影响。

　　内饰的对比通过配色就可以很直观的显现出来，科鲁兹黑+马鞍棕的内饰配色明显要比福克斯豪华一点，中控布局上两款车型有些类似，显然科鲁兹展翼式的面板对于年轻的车主更具有吸引力一些。

　　科鲁兹的方向盘为三幅式设计，此款顶配车型带有多功能按键，并在按键周围加以镀铬饰条修饰，福克斯也同样带有多功能按键，底部为银色饰板装饰，并且两款车型都采用了真皮材质包裹，手感舒适。

　　科鲁兹的中控操作区为全黑+钢琴烤漆面板图中的触控式液晶显示屏触感敏锐，并且视觉效果上更显高端，福克斯则为银黑双色，按键区同样采用了烤漆材质，两款车型均配有自动空调，相比之下，科鲁兹的自动泊车技术显得更加人性化。MyLink 2.0智能车载系统是雪佛兰自主研发的一套车载互联系统，其操作系统是基于安卓4.2版本深度定制的，因此具备优异的扩展能力、交互能力、移动设备兼容能力以及网络通讯能力。Mylink 2.0系统除了导航、智能语音助手、蓝牙电话、APP拓展等常规功能外，它的双屏互联技术更是一个令人印象深刻的功能。

　　而福特第二代SYNC系统在用户体验方面确实有所提升，和微软合作的SYNC系统本来也算一个亮点配置，但这套系统只设置在风尚型配备中，上手的难度很大，就不推荐大家为了购买这套系统而上高配车型了。

　　座椅方面，两款顶配车型均采用了真皮座椅包裹，并且支持高低和腰部支撑调节，值得一提的是科鲁兹的前排座椅加热装置，虽然此款配置并不见多高端昂贵，但是对于北方来说，冬季早晨坐在冰冷的真皮座椅上真不是件舒适的事情。

　　而这代的福克斯，在空间上真的不像是一台紧凑级别的车型，后排腿部空间确实小得比较可怜。

　　动力一直是大家买车考量的一大指标，平时够用，偶尔能到郊区撒欢，是大多数年轻消费者对于动力的追求。而新科鲁兹的1.4T SIDI直喷涡轮增压发动机，最大马力可达110kW/5600rpm，峰值扭矩235N·m/1600rpm，从数据上看，更领先于大众1.4T发动机的表现。而福克斯的1.0T三缸发动机，最大功率为92kW/6000rpm，最大扭矩为187N·m/1500rpm。

　　与科鲁兹1.4T发动机相匹配的是7速双离合变速箱，而和1.0T发动机一起构成福克斯动力总成的是6速手自一体变速箱。

　　在日常驾驶中，发动机与变速器的配合十分默契。变速器在2250rpm左右即完成升挡，发动机在大多数时间保持在1500rpm左右，对于燃油经济性的提升贡献不小。当深踩油门踏板时，变速器对于驾驶员的指令响应的十分积极，得益于较为宽泛的峰值扭矩平台，完成加速超车仅需降一挡即可，极端情况下变速器会连降两挡以获得更好的动力输出。

　　如果想用一种简单的办法来获得驾驶与速度的快感，那么新科鲁兹在这一方面就显得不那么方便了，由于其并未设置运动模式，驾驶员仅能通过手动模式对车辆挡位进行控制。虽然在操作上看似有些麻烦，但在手动模式下换挡速度依旧迅速，同时对于发动机转速的控制也更加直接，一定程度上还是填补了缺少运动模式的缺憾。

　　考虑到日常驾驶的舒适性，新科鲁兹的悬架调校的柔软而富有韧性，当然，所谓的柔软并非人们传统印象中的美国车“忽忽悠悠“的感觉。最直观的感受则是车辆通过诸如小坑洼以及较大的水泥路面接缝时能够将车身弹跳抑制得较为出色，同时车内乘客并不会感觉到路面颠簸所带来的冲击。前面也提到了新科鲁兹的后悬架增加了瓦特连杆，其主要作用在车辆转向时平衡两边车轮的离心力，减小车身的侧倾同时提高车辆的循迹性。在驾驶时，我们尝试以较快的速度过弯，即便是车轮已经到达附着力极限，但车身的侧倾幅度感觉并不夸张，而这种结构的优势在日常驾驶中施展的机会并不多。简而言之，科鲁兹虽然调校上偏向舒适，但在激烈驾驶或极限状态下，悬架的支撑性出色，过弯的能力以及车身姿态相比于配备扭力梁后悬架的车型更加优秀。

　　搭载1.0T发动机的福克斯，几乎把我们所有同事都欺骗了。驾驶时，大家都认为这是一辆起码是1.6L甚至是1.8L自吸车型。由于该发动机在较低转速区间便可实现最大扭矩爆发，因此即便是低速状态下动力性能也不必担忧。而我和同事交流时，首先他们都认为低速不乏力，没有大多数涡轮增压车型在低转速有种乏力的感觉，其次是发动机声音，这辆车不像大众车那样，泄压阀门的声音不时会传入到车厢内。另外流畅感也是让他们赞不绝口。

　　当然，在我仔细试驾过程中，这台6速手自一体变速箱非常聪明，因为它非常了解这台三缸机器的弱点，所以变速箱宁愿选择更高转速换挡，让发动机保持在最佳的运作状态。除了起步瞬间会有一些迟钝之外，其它情况，你很难想象得到这仅仅是一台1.0L排量的三缸机器。确实，动力是新福克斯改变最大的地方，但是某些东西，福克斯一直很好的传承下来，这就是操控。新福克斯一如既往的紧凑，悬架对侧倾有着很好的支撑，过弯时方向绝不含糊，而且尾部的循迹性非常不错，基本和车头连成一体。驾驶员可以带着乐趣享受每个弯道。

　　随着车速的提高，方向盘变得更加沉稳。即使把车速车速提升至120km/h，福克斯仍然保持着那份淡定。还有就是隔音方面，在这样的时速驾驶，风噪、胎噪以及发动机噪音是影响舒适性最大的“杀手”，不过福克斯却把这些“杀手”无情的拒绝在窗外。