在之前捷豹XE的试驾中，我们一直在思考一个问题，可能对于XE来说，2.0T低功率版本的动力输出恰到好处，没有过多的试探极限机会，但车辆总体驾驶感受十分灵巧顺手，但如果在高功率版本甚至是3.0T的S版本上，这样的微妙平衡是不是会被打破？

　　显然全新的iQ全铝架构平台是捷豹最有把握超越竞争对手的法宝，而轻量化的车身和悬架系统带来的优势也显而易见，如同A级车一般的转向灵敏度，以及过弯时韧性极佳的车身都是他的对手—宝马5系欠缺的地方。但宝马浸淫运动车型数十年，其在核心技术的优势上依然显而易见，譬如说同样采用ZF（采埃孚）8速手自一体变速箱的这两部车，在变速箱的调校上就完全不同，在不同的驾驶模式下虽然换挡的时机有所不同，但无论是和N20或者是N55系列发动机的匹配上都让人有一种无懈可击的感觉。

　　捷豹XF虽然也更新了Ingenium发动机，但在扭矩的释放时机和齿比的匹配上总让人感觉略有些不满，有一种刚刚触碰到极限，就被恼人的换挡给拽下来的尴尬，或许是猫哥有些期望过高，不过作为一款同样由运动车型起家的捷豹而言，猫哥认为这是工程师亟需解决的问题。

　　捷豹XF在配置上加入了一个智能扭矩分配系统，有点类似于法拉利的扭矩渐进式管理系统和保时捷的扭矩分配机构，他可以在车辆发生转向过度/转向不足的时候将合适的驱动力分配给不同的车轮，以保证转向的精准程度，这一功能让驾驶技术不那么娴熟的车主在湿滑或者高速路面出现不至于过于尴尬。

　　和3.0机械增压发动机的愈战愈勇不同，2.0T版本车型更趋近于一种舒适流畅的驾驶体验，同样偏中后段扭矩输出的发动机让他在起步时可能并不那么生猛，但在捷豹官方口中经过特殊调校的2.0T发动机会在4000转以后有所不同，随着高亢但不力竭的声浪，在60-120km/h的提速中捷豹XF有着非常出色的表现，这或许就是2.0T车型0-100km/h仅需7秒的原因所在。