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特斯拉不哭 新充电标准大家都头疼

一猫汽车网 2016-01-27 00:24:35

        不管你是电动车的用户还是电动车制造商,从电动汽车出现伊始,充电这个看似简单的课题一直是与电动车有关人员的心头大患。由于电动车需要充沛的电力来提供动力,要保证电池充电的速度以及质量,充电接头自然不能是普通的民用220V双头接口。而充电接口的标准自然就成为各大厂商甚至是国家竞争之蓝海,也成为不同电动车车主充电之殇。在去年12月28日,质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门,在北京发布了最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准,新的标准又能为这个尚未集中发力的行业带来什么呢?


新充电标准有什么内容?

 

       以“旧瓶装新酒”这样的比喻来描述新充电标准实在是再恰当不过了。全新发布的5套标准,包括GB-T 18487,20234以及27930,其中的有些充电标准早在几年前就已经开始实施了。虽然当时还是“推荐标准”,也即不必强制执行的标准。这一次的发布,只不过是将推荐版变成了便于日后广泛实施的“定稿版”而已。


       然而完全用“旧瓶装新酒”这样的词语去概述这次的新标准也确实有一些以偏概全了。首先旧瓶并不一定是坏瓶,在旧有的标准完全可以胜任当下任务的时候,轻易变动标准会引起整个行业的地震。所以此次的升级,在一定程度上考虑到了向下兼容的情况,比如接口虽然做出了一些改动,但是原有插头与新插头依旧可以相互机械配合。


       除了旧瓶之外,新酒也是此次更新标准的一大亮点。与原先国内的充电标准相比,新的充电标准在充电温度监控,电子锁与机械锁联动,绝缘监测以及泄放电路等安全标准上都有了新标准。可以看出,推出的新技术全都是安全相关,这也从侧面表现了国家对于统一充电标准的决心,毕竟安全是这些新技术的第一要素。


        就拿放在第一位的充电温度监控来说,电池过热发生起火爆炸在近两年的电动车新闻中出现的频次和密度越来越高。这其中不仅仅有在行车过程中的,还有很大一部分发生在停车充电时。因为电动车电池在充电过程中(尤其是快充)使用的是高达几百安培的电流以及几乎上千伏电压的直流电,所以高能量的输出带来的问题就是电池过热。加入充电温度监控就多了一份温度保障,至少在充电的时候可以监控电池,在电池过热的时候减小电流电压以降低电池工作温度,这对于自燃起火等一系列危险情况的抑制有着很好的作用。

 

        除了充电温度监控,另外几项新增的功能也保证了充电时的安全性。同时新标准也限制了不安全充电方式的使用,比如现在小区中频出的通过引出私人家中220V充电插头接线来实现慢充功能的现象,这种充电方式的危险性相信大家都心知肚明,任谁也不愿意用一个几十块钱的插线板来决定价值十几万元汽车的命运。


       总体来说,在附加了如此繁多的充电安全标准之后,2015年年末推出的充电新标准确实为未来中国的充电桩建设立下了一个标杆,也成为了一个值得广泛强制性推广的标准。然而就算改动不多,它也是一个新的标准,如何推广下去,将成为下一阶段的难题。


全新标准如何推广?

 

       纵观电动桩近几年的发展历史,“历经坎坷”应该是除了“高速发展”之外的另一个描述名词。在中国,政策的力量确实几近无穷,在这只强大的推手下,一线城市中的公共充电桩服务如雨后春笋般的浮现,但是在高速发展的背后也积压下来了一堆问题。


       首先,充电桩的可用率不断被人诟病。北京至今共建成2.1万个充电桩,包括专用充电桩3700根,公共充电桩5008根,自用充电桩1.2万根,看似非常庞大的数字之下其实是不停的不能充电和无法匹配的投诉电话组成的“不满意”三个字。除了充电需要不同的电卡来实现之外,有些地方的充电桩车位被汽油车占据,有些需要专人值守来开启,有些甚至建在内部专用停车场中,这使得充电一直是一个难题。

 

       就算设法解决了这些问题,不同车型,不同充电桩标准之间的通讯协议复杂,一旦无法匹配车辆便无法完成充电。例如很多车主都头疼的“明明信号灯已经握手变绿,但是就是无法充电”这种麻烦问题,就像一个不是程序员的电脑使用者碰到软件报错无法打开时候一样的头疼。电脑可以上网求助,重装软件,或者找专人维修来解决,然而充电协议可不是每个车主都可以搞懂的东西。


        而以上所说的还是在同一个GB标准体制下的产品,对于不同标准的车来说,想要完成充电这一过程就更加困难了。比如对于电动车之王特斯拉来说,它独树一帜的标准使得它的主人必须在特斯拉专用的充电站才可以充电,虽然随车配备转接头,但是这玩意的不靠谱程度相信没几个人愿意去尝试。除了特斯拉,搭载上面说过的世界上流通的其他几种充电接口形式的电动车,在进入中国前必须要改装成符合中国标准的接头,否则进来了也只是废铁一坨。在这个抢夺标准的时代,国外的电动车想进入中国真是难上加难。

 

         好了,上面说的,都是旧充电标准的问题,新的标准有没有解决这些问题呢?

 

       很遗憾,没有完全解决。第一个问题不是标准能解决的问题,而是国家电网或者是爱充电这样的充电桩建设企业的问题。因为标准的推广,必须需要可以落地的实体的支持才行。第二个问题,由于新标准刚上线一个月,各家车企还没有来得及做出可以落地的产品,这一点暂时也无法确定。而第三个问题,含泪的特斯拉车主终于看到了希望的曙光,因为据说“骄傲”的埃隆马斯克已经考虑要迎合中国的充电标准了。


       没解决旧问题也就算了,问题是新标准又带来了新的问题。首当其冲的就是变换接口这件事。现在北京的5008根公共充电桩,不可能有,哪怕是一根,是穿越到未来再回来建设的。虽然在2015年中建设的大多数充电桩都可以依靠小幅度修改来达到全新的充电标准,但是在2014年或者更早之前建设的充电桩则只能废弃,这项工程又将会耗费大量的人力物力财力,显然对于在发展中的充电桩事业不是一件好事。

 

       第二点事关车主。在新的标准下,车主可以继续依靠原先的标准来充电,但是在充电桩全部升级完毕后,如何匹配新标准就成了问题。车企可以发起电动车召回统一更换或者进行系统升级,虽然方便了车主,但是这样会给车企带来极大的运营成本。若是发放统一的转换头,这样方便了企业,但是就失去了新标准的意义,也会让安全隐患进一步上升。

 

       不过问题归问题,新标准在推广过程中也可以作为一只无形的手来筛选合适的,有技术实力和资金充沛的企业来完成充电桩的建设。在这个筛选过程中,优胜劣汰的生存法则会让整个行业向更好的方向发展,这对于消费者来说是一个好消息。然而对于企业来说,不停的做技术更新,研发成本将占据支出的更多部分,对于盈利能力未知的充电桩来说,现在做这一块只能用无底洞来形容。


总结

 

         其实新充电标准影响的不仅仅是几家车企,或者是几家住户,更多的是改变了整个行业的格局。国内有些企业被“一流企业卖标准”这样的心灵鸡汤灌得晕头转向,有心却无力还要硬着头皮创新标准的它们终于可以停下脚步。


        同时,新标准的出现也确定了未来充电的发展方向,不仅仅是特斯拉,宝马奔驰这些国际巨头的进口车需要改变迎合中国市场,包括北汽新能源,腾势,江淮等一系列生产电动车的本土企业也需要不断提升技术实力以跟上改变的大潮。


        而且除了车企之外,现在层出不穷的小型电动桩建设企业也将经历“倒闭潮”,最终将会规范行业产品质量,完成自然换血。所以说,特斯拉,疼的不只是你一家。实际情况是国家大手动一动,大家跟着痛一痛。


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