iEV6S上的这台电动机为永磁同步电机，在数据上比第五代车型提升了34千瓦和55牛·米，并且使用了更高效的液冷电机（前一至四代车型均为风冷电机），无论是技术还是数据，进步均非常大。

　　从模具来看，iEV6S预留了一键启动的按键，但是试驾车采用传统的旋钮钥匙启动。启动后，仪表盘上会显示“D”，这时就能悄无声息的出发了。车子开起来的第一感觉就是转向非常轻盈，即使连女生也能不费太大力气控制，加上开起来后反馈也不是很直接，这让刚接触它的我，感觉真像是在玩游戏，当然作为城市短途定位的iEV6S来说，好开、易开才是它的设计要求，操控和路感并不是它所追求的。

　　iEV6S上的电动机有着270牛·米的最大扭矩，这个数值基本上是目前主流2.0L自然吸气发动机的水平，只要轻踩电门就能瞬间爆发，而基于电动机的输出特性，我觉得它不像是一辆2.0L自然吸气车型，更有着大排量车型的感觉，扭力输出直接，能在瞬间爆发，从数据上看，0-50km/h能在3.9秒内完成。

　　不过电动车也有其弊端，就是扭力衰退非常快，当时速超过50km/h后，车子速度越往上提高，提速越感到吃力，到了80km/h之后就衰退得所剩无几了，不过我们还是打算体验一下这款车的极速，可能是路面带坡度的原因，我们驾驶iEV6S的最高速度能达到110m/h，比官方的102m/h还要高。

　　当然，我们不会错过体验运动模式所带来的动力，不过运动模式并没有给我们带来一种类似疯狂的提速感，反而和普通模式差不多，所以还是“弃疗”，用普通模式继续驾驶。曾体验过iEV5的我，发现iEV6S上少了一个ECO按键，ECO顾名思义就是节能模式，但是这个节能模式并非和燃油车一样，通过限制转速来降低油耗，而iEV5的节能模式是指松开电门时的能量回收，动力丧失突然，类似在制动的感觉，某种程度上影响驾乘舒适性。也许是iEV6S已经有足够长的续航里程，所以取消了ECO节能模式。

　　通过iEV6S的底盘，我们可以看到这台采用正向开发的电动车，与其它品牌电动车有着本质上的区别，iEV6S预留点电池位置，整个底盘看起来更公整更合理。悬架类型虽然仍然为扭力梁，但调教方面感觉会偏硬一点，路面上琐碎的震动能明显地传递到车内座椅上。

　　经过一天的驾驶，我们开着空调，总共行驶122.4公里，仍剩余45%的电量，可以说，iEV6S跑个220公里是绝对没有问题。之前出差时还记得和一名驾驶电动车的出租车师傅聊天，他告诉我开电动车很辛苦，天热不敢开空调，天冷了跟不敢开暖气，真的有乘客需要开空调的话，那天就只能跑个150公里就地收工了，开空调对电池的考验非常大，直接影响续航里程。得益于iEV6S的电池智能管理系统，车辆能在-20度—45度性能保持一致。