■同为2.0T但有不同特性

对比的两车同为2.0T发动机，KX7发动机的最大功率241Ps/6700rpm，最大扭矩，353N·m/1450-3500rpm。昂科威的最大功率为260Ps/5500rpm，最大扭矩同为353N·m，但输出最大扭矩的转速是2000-5300rpm。同样的，两车都采用了6AT变速器作为传动，也都用适时四驱将动力偶尔传递到后轮。

KX7的驾驶模式选择可以让运动模式时油门反应灵敏一些，但在全油门加速这种情况下，也没有什么区别。6AT允许的最大起步转速仅为1800rpm，再配合四驱向后分配的动力，即便是完全关闭牵引力控制和电子稳定控制，KX7全力起步时的动作也非常平稳。起跑后的初段，扭矩并不是一下子全部输出，反倒是有些渐进的感觉。6AT的升挡绝对是平顺有余，1挡升2挡时几乎感觉不到，但相应的也用了半秒钟的时间。如果换挡能再快一点儿，KX7在全力加速时的感觉会更好。

昂科威的SPORT按键同样在全力加速时让人感觉不出与普通模式有什么区别，但与KX7不同的是，昂科威在加速初段的感觉特别迅猛，最高加速度0.735g也在这时出现。虽然有四驱将动力向后轮输送，但起步瞬间的动力还是让车头有明显的上扬。昂科威上的6AT升挡动作明显更粗暴些，1挡升入2挡的时间也比KX7快了接近一倍，牺牲了舒适性换来了加速的持续。更轻的整车重量和较大的动力输出也让昂科威有着较快的加速时间，这样的成绩在中型SUV中能排在前几名。

两车都有着较高的重心，但显然为了内部空间，KX的滚动中心与整车质心相距更远一些。紧急制动时，KX7的的前倾动作要明显一些，相应的，100-0km/h的制动距离也比昂科威要长一些。

■尺寸小的也不一定就很灵活

这两台车的悬架结构也很类似，前轴都采用了最简单的麦弗逊式，后悬架也都是结构类似的多连杆。车身尺寸更小且轻了40kg的昂科威从理论上来说应该是更灵活的，但实际在绕桩测试中，两者的差距并不明显。

KX7的方向盘回转圈数更大，车身动态也没办法通过方向盘传递到驾驶者手上。较低的滚动中心与整车质心是为了照顾乘坐空间，但也加剧了左右连续重心转移时的侧倾。不过，在KX7上你更容易知道车辆什么时候达到极限何时即将失控，换句话说，它在逼近危险时并不是突兀的。这种极限不高但很宽的特性明显有利于家用，在驾驶员正确操作的情况下，主动安全性反而更高。

昂科威的重心稍低，更加垂直的方向盘角度也利于操控，但回中力度过大的方向盘有些破坏左右连续绕桩时的连贯性。相应的，在车辆逼近极限时也不太容易预知，失控会来得有些突然。两个中型SUV都不是适合激烈操控的产品，但KX7的特性显然更适合一般的家庭用户。