出色的性能、相对低廉的售价让它成为了众多车迷心中的神话，2005年底当最后一批NSX销售完毕后，它慢慢淡出了人们的视线，留下的只有夕日的经典与推出新款的期盼。时隔10年之后的2016年初，它以崭新的面貌及高科技的配置重新回到了世人面前。在本田高端品牌讴歌的加持下，升级了全新的奢华内饰，并附上了讴歌的车标。

　　对于一款限量的超级跑车，我很荣幸可以与它亲身接触那短短的48小时。据了解，目前中国只有5台，而此次我们试驾的车辆编号为#00115，也就是说这是全球第115辆。话不多说，咱们边体验边介绍。

技术亮点

　　一台成功的超跑都会有一个非常吸引眼球的外观，NSX也不曾例外。宽大且低矮的车头设计会让车辆获得很低的风阻系数，不仅美观还可以获得很好的空气动力学效能，帮助车辆提升高速下的稳定性。值得一提的是，这辆车的日间行车灯由6颗高亮度LED组成，杀气十足的同时也会带来很好的视觉效果。

　　虽然是中置发动机布局，但打开前舱盖我们惊人的发现，这里并不是传统的行李厢。取而代之的是一组由水箱及碳纤维进气罩组成的散热系统组件，倾斜的水箱布局不仅可以获得很好的散热，还可以配合舱盖上面的开口形成很好的空气流动。当然，偏向管阵式车架结构的设计会让减振器安装的位置有些匪夷所思，但不得不承认，前双横臂、后多连杆的结构会让这辆车在操控质感上有很好的提升。

　　不仅如此，这辆车的动力单元还采用了最为先进的混合动力布局。在前舱盖里面还藏有两台电机，虽然输出功率仅为53kw及146牛·米，但也可以确保车辆在弯道中的行驶稳定性。既然有了电机的加持，制动系统也理所应当的采用了电子助力的形式，至于脚感可以说非常的细腻，至少比当时测试的阿尔法·罗密欧Giulia好上了几条街。

奢华内饰

　　拉起隐藏式的门把手将车门打开，红色内饰率先展现眼前，科技奢华与美颜时尚融合得非常巧妙。诸多碳纤维部件的运用，时刻提醒我们这是一辆经过轻量化设计的超跑。方向盘的手感可以用完美来形容，尺寸就不说了，主要说说在3点及9点位置的手托设计，非常具有厚重感，你真的不需要牢牢的握紧，只需要顺手舒服的搭在上面即可。这种握感非常贴合手心，即便开得很快，也不会让你手心出汗。

　　家族式的设计理念在这辆车上也得以体现，不过这次的传承可能不会令NSX的车主很满意。而我所指的就是这套多媒体系统，无论是设计还是使用，都和飞度、思域、冠道等主流车型没什么两样，在我看来，把它安置在这台车上略显低端。

　　坐在车内，起初有些不适应，因为座椅只能前后调节不可以做到高低调节。还好对于我来说，坐姿没什么问题，而且可以很方便的看清前方道路，毕竟这辆车的车头实在是太低了，如果盲区太大，非常不适宜在道路上行驶。另外还有一点不太人性化的设计，就是车内几乎没有储物格，甚至连一个杯架都没有。

　　变速箱采用了电子按键式的换挡结构，当我切入D挡起步的时候，9速双离合器变速箱采并没有出现普遍的半联动时的那种异响，反之还会在混合动力的帮助下采用电动行驶。减振器的软硬也会根据电脑控制模式而进行改变。QUIET模式下，一切都会是那么的舒适，恨不得快速通过颠簸路面的时候，会让你感觉正在开一辆豪华轿车。即便是SPORT下，底盘也不会很硬。不过要是SPORT+模式下，整台车的状态似乎就有了翻天覆地的变化。油门响应、变速箱响应、减振器响应都变得更加紧凑。

　　这台车在市区驾驶非常舒适，一点都没有超跑在市区驾驶的那份辛劳。如果说保时捷911是最适合代步的超跑，那现在NSX已经完全超越了保时捷911。但有一点，由于采用了全铝框架式的车身设计，所以前后悬挂系统的安装位及重心都很低，以至于快速通过颠簸路面的时候，车身会发生多余的二次回弹。即便是SPORT+模式下，也会出现这样的问题。

　　至于说前轮电机输出动力，后轮内燃机+电动机输出动力有没有干扰，我很负责的告诉大家，没有任何驱动干扰。两者结合的顺滑程度让你惊讶，简直可以用无缝连接来形容。配合舒适的驾驶状态及非常好的隔音效果，只有发动机启动的瞬间你才会意识到原来我刚才一直用纯电模式在驾驶。

　　我们将车开向了赛道，去看看这辆超跑在赛道中是一个什么样的状态。起初在这辆车还没来到我们身边的时候，外国的媒体就对这辆车进行了深度的测试工作，只可惜评价并不乐观。但通过数个小时的体验，我们对这辆车的认可程度非常高，所以我们决定在赛道中认真体验一把，希望它能带给我们一些惊喜。

　　赛道依然是我们经常使用的山路赛车场，巨大的落差很考验车辆的综合性能。体验之前，我先将轮胎的胎压控制在前后2.0bar以便获得更好的附着力。轮胎采用了马牌CSC 5P的运动型号，前245/35 R19、后305/30 R20的配合不仅可以让前后动力输出较为均匀，还可以提高操控性能。不过这套轮胎在抓地力方面可能不如我们广泛熟知的倍耐力P ZERO。

0-100km/h加速测试

　　一切准备就绪后，我将车辆调至TRACK模式，此时无论是输出功率，还是前后驱动形式的配合都是最强状态。左脚踩住制动踏板，右脚保持油门开度，工程师将起步控制系统的转速控制在了2200rpm，伴随着一个似乎蛙跳的动作，这辆车飞窜了出去，3.37秒破百让我有些目瞪口呆，要知道这是目前为止Speedway节目测试中最快的一辆车（其它的试驾车也都是狠角色，0-100km/h加速几乎都在4秒以内）。

400m直线加速测试

几款曾经测试过的车型加速成绩
车型	讴歌NSX	奥迪R8 V10 Performance	保时捷911 Turbo S
0-400m时间（s）	11.33	11.2	10.79
冲线速度（km/h）	199.44	205	209.11

　　在400m直线加速测试中，NSX跑出了11.33秒的成绩。尽管这个成绩没有此前我们测试的奥迪R8 V10 Performance和保时捷911 Turbo S快，但也不算慢了。只能说如今这个年头的超跑都太快了，所以才压制了全新NSX的光芒。

100-0km/h刹车测试

　　相比加速测试，NSX的刹车测试更加让我信心满满。这种非常有力道的制动感觉一方面来自于电控制动助力系统，另外一方面是碳陶刹车盘的运用。在这辆车上，我真的体会不到任何热衰减，只要你有足够大的力度操控车辆，它就可以带给你非常刺激的撞墙般的减速感受。

赛道感受

　　在弯道中，车身的侧倾抑制得还不错。此时，偏向舒适的座椅设计也可以获得很好的包裹性，抑制驾驶员的横向移动。在赛道中，你能够感受到前轮电机配合后轮动力输出的特性。电动四驱不仅能够保持车辆在弯道中的稳定性，还能实现更快速的出弯。因为大家都知道，电机的扭矩释放是最直接的。

　　不过在出弯时，后面内燃机+电机的组合会让动力过剩，车辆的前后轮速差会有很大的不同，那个时候你会觉得这辆车更偏向一台大马力后驱车，当中置发动机突破横向惯性带来的附着力时，车尾也会出现轻微的滑动。但此时底盘的均衡性就得以大大的体现了，只需控制好方向盘的角度，车辆就可以平稳出弯，时而也会出现反打方向的局面，驾驶乐趣丝毫不减。

　　如果你想进一步提升弯道中的操控感，也可以采用刹车进弯滑进滑出的过弯方式。至于出弯后，前轮的电机似乎没有了用武之地，毕竟前后的输出功率相差甚远，能通过电控系统进行搭配就已经非常不容易啦。知名车评人哈里斯就曾说过：“全新NSX的底盘功力十分高，开起来就像是小一号的保时捷918。”对于超跑来说，简直没有比这更高的评价了。

　　短暂几圈的赛道体验，让我对这辆车连声叫好。因为它让我很有安全感，我不需要考虑水温过高的现象，也不需要考虑刹车系统衰减的现象，更不需要考虑车辆底盘稳定性的问题，我只需要专注精力，尽情地享受驾驶的快感就好了。

总结：

　　NSX有着非常宽广的胸怀，它既懂得讨好技术一般的驾驶者，也可以让技术精湛的车手体会人车合一的驾驶乐趣。它有着动感、奢华的设计，引领时代的动力系统、和平衡美妙的底盘操控。尽管体重比上一代增加了不少，但开起来却一点都不笨重。在试驾过后，这台车的表现真的是大幅超出我的预期。极度复杂的技术装备并没有让它变成一台冰冷、傻快的机器，这是一台很棒的驾驶者之车。或许在这个时代，超跑的能力都太强大了，所以NSX的重生没能像上一次那样震惊全世界，但我相信终有一天，这一代NSX会再度成为人们口口相传的经典之作，是金子总会发光的。如果您觉得图文看着不过瘾，那就先来看一段预告片吧！

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