虽然早在上世纪八十年代，奥迪就凭借quattro全时四轮驱动技术在拉力赛场大杀四方，但在SUV领域奥迪的起步却并不算早，直到2005年家族首款SUV奥迪Q7才正式亮相。在随后的十几年中，Q5、Q3和Q2等车型相继登场在此不表，直到2018年，在奥迪Q7完成第一次换代短短3年之后，基于同平台的奥迪Q8于2018年正式发布，新车从设计到调校都比Q7更有运动感，不光好看，应该还挺能打的。

　　作为Q车系的“8”字辈车型，奥迪Q8自然成为了奥迪品牌SUV家族的旗舰。本来就是还没上市的新车，周身上下也充满了前卫、硬朗的设计元素，另外由于尺寸大、车身整体造型还特别饱满，所以真车要比图片上显大很多，再加上橙色的车身，在路上的吸睛程度甚至不输超跑。

　　Q8也肩负着引领车系设计方向的重任。八边形的前进气格栅有不同配色方案可选（试驾车为S-line车型，装配了黑色外观套件）。复杂的矩阵式LED大灯和前包围两侧的进气口也表明了其科技化、运动化的车型属性。

车身尺寸对比
车型	长（mm）	宽（mm）	高（mm）	轴距（mm）
奥迪Q8	4986	1995	1705	2987
宝马X6	4929	1989	1709	2933
奔驰GLE 轿跑SUV	4891	2003	1731	2915

　　Q8虽然在外观设计上不乏充满冲击力的细节元素，但整体轮廓实际上比较饱满、规整。除了前脸之外没有特别张扬的设计，这能让更多人更容易接受。同时接近5米的长度和富有张力的体型，停在那里的气势也挺足。

　　C柱的倾斜角度并不算夸张。带出车型特点，点到为止。这样的设计保证了第二排乘客也能拥有足够宽裕的头部空间，对后备厢容积也不会有太多影响。设计和实用之间的平衡把握得很巧妙。

　　Q8的内饰设计也许会让奔驰车主会觉得缺乏传承，让宝马车主认为少了点温度，但不得不承认奥迪的这套冰冷的前沿主义科技风早已自成一派并大获成功（至少在我身边的年轻人里还没听到反对的声音）。内饰做工精致用料上乘，科技感爆棚。　　 

　　音响声音整体表现很好，声音密度非常高，动态控制的很好，回放大型古典乐的时候不会乱，大开大合，但是声音太刺激，在听一些抒情音乐的时候声音染色有些多，就像四川火锅，充满刺激感，但时间久了会不耐听。风格过于锋利，日常听抒情歌曲会听出摇滚味儿，不够柔和——汽车之家音响大拿王F昊。

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　　12.3英寸液晶仪表盘、10.1和8.6英寸双中控屏组成了Q8的“虚拟驾驶舱”系统。它以驾驶者为中心，以液晶仪表为主，用清晰画质将丰富信息呈献给驾驶者。上方中控屏显示多媒体、车辆设置等综合信息，下方以空调、驾驶相关功能和手写输入功能为主，几乎实现了完全触控化。而触控操作的便利性也完全不用担心，精准的触摸识别和清脆的振动/声音反馈会让人爱不释手，哦对了，日常使用时记得勤擦指纹。

　　带有S-line印花的真皮座椅座垫和靠背位置柔软富有弹性，两边的侧翼厚实支撑力强，还支持通风/加热和按摩以及电动腿托，无论舒适性、支撑性还是功能性都挑不出毛病。

　　都到了这个级别了，乘坐空间一定不是问题。Q8第二排座椅支持手动前后调节和靠背角度调节，并且为了照顾头部空间，第二排上方车顶还有内凹设计。纵向和横向空间就更不是问题了，不过Q8也只会提供5座版本。

储物空间：

　　Q8的后备厢容积并没有受到溜背式车身太多影响，放入20、24、28英寸三个行李箱后还有不少富裕，并且还有贴心的高度升降功能。车内储物空间不算多，这主要体现在前排中控台上只有两个杯架，手机钱包等随身物品需要放在扶手箱内，为了中控台那两块大屏幕，忍了。

　　测试车型为Q8 55TFSI，该车搭载了A8L上那台最大功率340马力的3.0升TFSI 6缸汽油发动机，最大扭矩达到了500牛·米，并配备了48V轻混系统。变速箱采用了8速手自一体变速箱，换挡逻辑和平顺性都挑不出硬伤。

　　底盘方面为前后多连杆结构，配有可分5级高度调节的自适应空气悬架。对了，配备纯机械中央差速器的quattro全时四驱系统也当然不会缺席。

　　Q8有着典型的奥迪风格，V6发动机运转细腻底气明显比2.0T足，开起来特别轻松安逸、有亲和力。还有舒适模式下，空气悬架处在中间位置时比周围高出一头的视野。以及敦实的车身和车内与车外环境的隔离感，以上因素让Q8有着豪华中大型SUV特有的自信和优越感，

　　它有充足储备动力和排量基础，合法限速以内的每一脚全油门都能让这个大块头气势汹汹地往前冲，2、3挡甚至能有一点眩晕感，力道足但不暴力，大多数情况下Q8的动力都用一种十分优雅的方式进行释放。

　　舒适模式下油门的反应相对迟缓，这是为了保持舒缓的气氛，变速箱升挡也很积极，总会把转速压到1500rpm以下，这时的扭矩足以满足舒缓的加速和超车需求，深一点油门转速拉到2000rpm以上时能感觉到推背。变速箱对油门动作的捕捉很敏锐，总能随着油门变化几乎同时地调整速比，确保动力输出的恰到好处。

　　3000rpm以上以及强大的后段延展性能一直爽到严重超速。不过在缓慢停车之前的降挡动作会有偶发的轻微拖拽感，不仔细体会的话感觉不明显。想改善降挡时的动力滞后，超车前切换S挡是最有效的办法，也比切换驾驶模式要方便得多。

　　快速变道和盘桥时悬架对车身的支撑很足，车身动作也是灵活而又干脆利落，这里面有后轮随动转向的功劳。跑高速时很稳、信心挺足。在起伏路段车身也能随着路面像游艇一般上下浮动。绝大多数的时候车身和路面都有一定隔离感，这套空气悬架在车身稳定性和细腻的舒适感之间取得了极其微妙的平衡，这一点难能可贵。唯一的瑕疵就是经过减速带时，能感觉到一点冲击和悬架拉伸时对车身的拉扯。

　　动态模式下空气悬架也会降到最低，这时候的Q8匍匐在地上已经没了SUV的感觉，更像是一台跨界车或大钢炮。

　　切换到运动模式动力随叫随到，转向、并线更犀利，跑高速时车身更贴地，能勾起驾驶者激烈驾驶的欲望，但这一切也依然建立在保证舒适与足够亲和力的基础上，任何人都能把它开的飞快。至于刺激感，就交给SQ8吧。

　　在加速、制动和绕桩三个性能测试部分我们将Q8调整至动态模式，变速箱保持在S挡位，此时悬架高度最低。在油耗与噪音测试时我们则会使用经济模式，这时Q8车身高度处于适中状态，变速箱处于E（EFFICIENCY）模式，也就是升挡最积极的模式。

0-100km/h加速测试：

　　加速测试时变速箱允许驾驶员以2200rpm左右转速起步，起步瞬间四个驱动轮没有任何打滑，车子就像被弹弓弹射了出去。换挡时变速箱也一改平时的克制，用一次次明显的冲击换来更快的换挡速度，最终0-100km/h加速用时6.36秒。测试时气温为35摄氏度偏高，如果凉快一些的话也许达到6秒左右甚至进入6秒。

制动测试：

　　由于车头偏重，全力制动时车身的俯仰姿态比较明显，不过驾驶员感觉车身非常稳定，制动力度来的也很快。充足的制动力度结合285mm的宽胎，把这台重逾两顿的大家伙的制动距离拉到了38米左右。

绕桩测试：

　　悬架的支撑性很强，以SUV的标准来看侧倾幅度不大，快速重心转移带来的惯性叠加也能被悬架吸收干净。方向回正力度轻盈、细腻，指向精准，车头相应快，但缺乏路感。车尾比车头反应稍缓，车辆转向不足趋势明显，但能在四驱系统的帮助下通过油门灵活调整车身姿态，很稳定、可控性很高。长按ESC将其完全关闭后，车辆的极限更加模糊，超过极限时ESC也会强制介入，没有开启ESC时易控，这也说明Q8ESC的智能程度高。

油耗测试：

　　Q8的48V轻混动力系统（MHEV）电池容量为10Ah。可以55-159km/h车速范围内收油时关闭发动机以节省燃油。交流发电机启动器（BAS）在减速时可以恢复高达12kW电量。

静音测试：

　　即便使用无框式车门，四门车窗的双层玻璃和整车严谨的隔音、隔振措施依然保证了奥迪旗舰SUV的静谧性。用关上门后与车外产生的隔离感来形容最贴切。

　　配备纯机械中央差速器的quattro全时四驱系统前后轴动力分配标准比例为40:60。当然在发生打滑时系统会将更多动力分配到有抓地力的驱动轴上。

　　开放式滑轮组对Q8没构成威胁，甚至谈不上有难度。轴间动力分配做的好，轮间电子限滑对打滑车轮制动及时、有效。前/后单轮有附着力的测试只要稍微深踩油门都能顺利通过，这也是该级别的主流表现。

　　越野测试的上半部分以攀爬陡坡为主。36°和42°坡都没对Q8造成威胁，油门踩下一半就能轻松爬上，甚至在攀爬42°坡的过程中再加速都有明显的感觉。四轮抓地力被管理的非常高效。陡坡缓降可以自动保持在驾驶员用刹车控制到的车速上，易用度和制动力分配的都不错。

全文总结：

　　它给我留下印象最深的是关上车门以后的静谧性和行驶时从转向、动力到底盘的细腻顺滑，和高速行驶时充沛动力储备与底盘稳定性带来的信心。总体而言Q8的外观设计有气势而不张扬，内饰科技感鲜明并且做到了用科技提供便利。行驶方面无论是行驶舒适性还是操控性以及通过性都达到了非常高的水准，难能可贵的是它在这三个方面取得了高度平衡。无论在静态还是动态方面，Q8都难以让人挑出毛病，从我个人的角度硬要挑的话，就是开起来的调性还是奥迪惯有的理智与冷静，少了点特点和热情吧。

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