作为中国本土民营车厂最具代表性的两家企业，长城与比亚迪多年来经常会被拿出来对比。而这两家车企经过10余年的发展，已经走上了截然不同的路线。

　　长城以皮卡SUV起家，经过10余年的发展曾经将业务扩展至乘用车。虽然因为业务的不景气而放弃，最终仍然回归到专注SUV以及皮卡的业务，并成功的垄断了大半中国SUV市场。

　　比亚迪从收购秦川车厂进入整车制造业，经过10年的市场搏击，从小型乘用车到新能源车，其业务已经涵盖了传统乘用车（小型车、中型车、SUV）和全产业链新能源技术（电动乘用车、公交车和特种车；混动小型车、SUV和公交大巴），正在缔造专属的新能源帝国。

　　2014年呼之欲出的长城高端SUV车型H8，经过两轮的媒体测试后，突然宣布停止上市并要返厂修改。有媒体传言，这款融合了长城众多优势的精品SUV车型，因其6前速自动变速器供应商采埃孚（ZF）受到奔驰的压力停止为长城供应。经过媒体的放大，长城股市暴跌5亿元，蒸蒸日上的品牌软实力受到重挫。经过近4个月的沉淀，长城放出官方消息：H8的返厂修改，因为来自后驱动桥的主减速器震动而要重新匹配。2015年又传出长城H8将在澳大利亚重新上市，甚至在4月20号的上海车展也将会露出新状态的H8。

　　2015年1月，搭载比亚迪自主研发的多项传统/新能源最尖端技术的混动4驱唐高调亮相。8年磨一剑，因为匹配的超级电4驱技术，而拥有可以藐视国内外多款4驱平台的硬实力。从2006年开始研发，经过多次重大技术改进，平台提升，使得唐低调的研发高调的亮相，成为中国车市一匹黑马。但是60万元（手工打造所谓极速版）的售价又让媒体与终端客户吐槽不断。

　　在笔者看来H8和唐都有自己的优势和不足。

　　从研发模式看。

长城H8：

　　采用的是技术牵引模式。即立足于现有的成熟（或研发中）技术和分系统总成，在设定整车外观内饰等各项参数以便获得一款新车型。此种研发模式的优点，是可以用最短时间、最成熟技术和最小代价换取可快速投入市场获取利润的新车型。不足的是新车型的技术提升并不会很明显，各个分系统总成的集成，要求总装厂对分系统供应商有着较强的话语权。分系统供应商会根据厂家的要求对产品进行修改，总装厂发布给供应商的技术规范必须清晰明确。如果总装厂在设计之初出现了兼容性问题，对于整车改进时将会出现H8那样，弱势的甲方（长城），与强势的乙方（ZF）扯皮的现象。

比亚迪唐：

　　采用标准的型号牵引模式。即在研发一款全新车型之初，就明确了各个分系统的技术参数，并为新车型研发全新的技术。此种研发模式的优点，是具备超越同时期竞品的整体技术级别，全新研发的技术换来高效的性能，使得整车的附加值更高。当然，型号牵引的问题是，新技术的研发周期过长（唐的研发周期为8年），成本投入过大。其中一个环节出现问题将会直接拖延整车的上市进度。但是，如果研发成功，将会大范围的提升车厂的整体技术实力。对于比亚迪这种车企，唐最主要的核心系统，全部由比亚迪自行研发，如果出现了分系统兼容问题，也只需在王传福办公室花费10分钟（各研发系统负责人碰头会）即可解决。

　　从技术架构看。

长城H8：

　　自主研发的2.0T发动机+ZF6前速自动变速器+博格华纳TOD4驱系统+博世9.0ABS系统+哈曼音响+大陆全息组合仪表+德尔福倒车辅助系统+大陆空气悬架。非承载式的车身结构是长城第二次使用（H6为首款使用这个架构的长城SUV车型），毫无违和感的车身外观，前副车架麦弗逊式独立悬架，与多连杆整体桥式的非独立悬架，在技术难度绝对不会影响长城H8的整体状态。

比亚迪唐：

　　全部自主研发的2.0Ti动力+6前速湿式双离合变速器+前电动机+后电动机+电池组件，构成这款混动车的动力、传动与储能的总体架构。可以在混动模式下进行最强动力的输出，也可以在纯电模式下使用更加敏捷的超级电4驱。混动模式动力输出最强，电动模式车身姿态更完美（续航里程85公里），但是混动/电动的全新技术应用，将需要时间和市场的考验。而老瓶装新酒的外观恐怕将会影响唐被市场的认可程度。

　　那么长城H8的惊艳外观，精细的内饰，以及专注制造SUV皮卡的长久口碑，绝对是支撑长城力挺H8的原动力。绝对强势的市场占有力以及出色的经销商团队，都会成为H8日后热销的硬实力。比亚迪唐超然领先的技术和性能，可无视各大车厂的近似车型。虽然唐技术领先程度构成了这款车的绝对优势，但是糟糕的外观大量引用的镀铬亮饰条，已经引来了更多指责。

　　长城H8虽然返厂重新设计后再次上市，但经过了H5、H6、H9的市场铺垫，尽管没有自己的核心技术，靠其积累的品牌优势仍可以获得市场认可。2014年亚迪新能源汽车业务收入约73.28亿元，同比增长约6倍，占公司汽车业务收入的27.05%。唐将会是亚迪新能源技术车用化的一个标杆（似乎比亚迪并不会用唐来抢占市场，反而是小尺寸，技术有所“稀释”的宋会成为走量）车型。

　　可以说长城H8与比亚迪唐各有千秋，无论是长处还是短板都可以被看做大部本土车厂正在遭遇的问题。

　　长城、比亚迪、吉利、奇瑞等主流本土车企毫无例外的都是靠模仿起家。在笔者以往的稿件中也有所阐述。距离中国车市第一次井喷至今已过去了8年，从只要有车就能热卖，到要迎合众口难调的中国市场，甚至合资车厂都开始打价格战的今天，本土品牌就不能走靠模仿外观，购买外来技术，质低价怂的路线。

　　在更多”接地气儿“的合资车厂夹击下，本土车厂要想在逆流而上，必须要改变以往的研发模式和市场占领模式。逆向仿制也好、掌握核心技术也好，都是一个要想长久发展的车厂所必须的手段。长城的只注重营销，不注重技术研发，只能赢得一时的市场。比亚迪只注重核心技术的掌握，而忽略设计整车外观的功夫，营销手段的单一化，对比亚迪成长期间的盈利和发展是不会起到正向作用。

　　那么中国本土车厂到底该如何发展呢？是否这些掌舵人已经认识到自己的不足？恐怕他们早就看到了这点，只不过要想快速弥补自身的不足，要付出更大的代价。壮士断臂的勇气并不是每个车厂老总都具有的。

　　长城的生存模式与比亚迪的生存模式之争，恐怕也将会在中国车市继续延续下去。那么就看3年后，5年后甚至10年后，这两家代表中国本土车企生存模式的车厂如何变化吧。